Automoció?
En l'actualitat, és habitual que els cotxes tinguin cada vegada més components electrònics, sensors i programari i puguin fer diferents tasques: aparcar només, frenar d'emergència, avís d'aproximació a la vora de la via… La carrera per a aconseguir vehicles totalment autònoms la va posar en marxa Google en 2012 quan va anunciar que estava en això. Des de llavors gairebé tots els productors s'han unit a la carrera i en algun any de la dècada vinent tots esperen posar al carrer vehicles autònoms. Abans, no obstant això, implementaran funcions concretes avançades com la conducció autònoma en autopistes. A l'octubre , Tesla va actualitzar el programari del seu model S per a convertir-ho en el primer cotxe amb nivell d'autonomia 2 (el nivell 0 és el cotxe que necessita en tot moment el conductor i el nivell 4 funciona totalment, en el nivell 2 poden funcionar almenys dos controls simultàniament).
És clar que la qüestió dels vehicles autònoms va molt ràpid i no es pot parar. Però és possible que també vagi massa ràpid, ja que això suposarà molts canvis en molts nivells (pràctics, morals, legals...) i potser no tots bons. No sé si hem reflexionat bastant sobre aquest tema i si estem preparats per a aquests canvis.
Múltiples a tenir en compte
Per a començar, els cotxes necessiten sistemes complexos per a ser autònoms: sensors, sistemes de comunicació, programari… Això, d'una banda, encareix molt els automòbils i les seves reparacions, però d'altra banda, els automòbils depenen cada vegada de més coses per a poder funcionar. És pràctic que no es pugui usar el cotxe només per la fallada d'un d'aquests components? La veritat és que sempre serà possible o no la vella manera de conduir a mà, pot ser que arribi el dia en què es llevi aquesta opció, o pot arribar el dia en què no sapiguem conduir a mà.
D'altra banda, existeix una qüestió de qualitat del sistema de conducció autònom. Com saber si un sistema és bo o dolent o si ho fa correctament? Comprar un cotxe amb mala conducció no és com comprar un mal rentavaixella, perquè la nostra seguretat i la dels teus estan en joc. I encara que sabem que un sistema és millor o pitjor, segurament tindran un cost diferent. Com valorar, per tant, si aquesta qualitat del sistema de conducció compensa la diferència de costos?
A més, segur que hi haurà algú que no es fiï dels sistemes de conducció i que mai vulgui conduir un vehicle autònom. Jo personalment penso que els cotxes autònoms seran molt més segurs que molts éssers humans que circulen per les carreteres. Així, si es demostra que aquest tipus de cotxes són més segurs i compleixen sempre les normes de trànsit, és obligatori que tots els cotxes siguin autònoms?
Seguretat (informàtica)
A mesura que aquests cotxes es controlen per programari i se subministren amb sistemes de comunicació, té els mateixos problemes de seguretat que tot ordenador. Al juliol, dos hackers van demostrar que eren capaços de prendre el control complet d'un cotxe amb facilitat. De seguida van solucionar aquest problema de seguretat, però sempre apareixeran notícies com apareixen en els ordinadors. A més, diuen que la manera d'optimitzar el funcionament dels vehicles autònoms seria implementar sistemes de comunicació entre cotxes. La detecció d'aquestes comunicacions permet realitzar un seguiment de la trajectòria d'un cotxe. I com amb els ordinadors o telèfons, aquí estaran els virus, la infecció dels cotxes entre ells o amb els ordinadors dels tallers…
Però potser els més perillosos no són enemics externs sinó interns. Com saber que el programari del cotxe fa el que el fabricant diu? Aquí està el tema de Volkswagen. O no seria d'estranyar que els productors posessin “portes posteriors” en el programari per a agències de seguretat, governs o policies, amb la finalitat de fer un seguiment dels nostres cotxes o prendre el seu control.
Tenint en compte que el programari dels cotxes pot tenir problemes de seguretat de manera intencionada o no, el lògic seria que el programari també fos inspeccionat o que, igual que els components mecànics, el programari també hagués de sotmetre's a una revisió tècnica, no? No obstant això, el programari dels cotxes, igual que qualsevol altre programari amb copyright, està protegit per la llei de drets d'autor i ningú pot obligar al productor al fet que autoritzi la seva revisió. Per això, alguns estan demanant que el programari dels automòbils sigui de codi obert.
Una altra discussió és la llibertat de l'usuari: com podem instal·lar el sistema operatiu o programari que volem en el nostre ordinador, tenim dret a canviar o personalitzar el programari en el nostre cotxe? De moment, als EUA sí, però això també pot canviar.
També es discuteix de qui és el responsable dels accidents quan el vehicle viatja només. O qui ha de pagar les assegurances, si el cotxe sempre va pel seu compte.
El dilema més difícil i alhora més interessant és com programar aquestes màquines per a no causar danys als éssers humans. Asimov porta temps donant les tres lleis de la robòtica: 1r Un robot no pot danyar a un ésser humà, ni deixar-lo o acceptar-lo perquè sofreixi danys; 2n, un robot està obligat a obeir les ordres dels éssers humans, sempre que no contravingui la primera llei; 3r, un robot ha de protegir-se a si mateix, sempre que aquest no incompleixi les lleis primera i segona. Però les coses no són tan senzilles. Aquestes lleis tenen alguns problemes que es veuen en el dilema del tramvia: en el ferrocarril d'un tramvia hi ha cinc persones i el tramvia no pot frenar. L'única cosa que es pot fer és prémer el botó canviar de ferro. Desgraciadament hi ha una altra persona en el ferrocarril. En aquest cas, tant per acció com per acció es perjudicarà les persones presents, per la qual cosa és impossible complir la primera llei d'Asimov. Aquest tipus de casos poden donar-se en l'ús diari, i què ha de fer llavors el programari del cotxe? No fer res i matar als que en principi moririen, o fer una acció i als quals al principi se salvarien? Salvar el major nombre de persones possible? Ha de tenir en compte l'edat? Com pot assegurar l'edat o el número d'aquestes persones? I en el cas dels vehicles autònoms, cal salvar al major nombre de persones o prioritzar els vehicles interns, o els externs, o els que no tenen culpa en l'accident? D'altra banda, qui té culpa en l'accident si hi ha dos vehicles autònoms?
Com es veu, els vehicles autònoms encara plantegen molts dubtes, però hi ha temps per a anar prenent decisions. En qualsevol cas, caldrà parar esment al tema perquè en una qüestió tan important com aquesta, les decisions no siguin preses únicament per empreses i governs i, com és costum, la societat surti perjudicada.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
