Embarcacións sen mariñeiro
Dous homes que traballaban xuntos na ponte de Untzi coñecéronse media hora antes. O piloto de Pasaia chegou en barca e subiu ao barco por unha escaleira de barro. Preguntou ao capitán do buque de carga que alí se atopaba en augas de Pasaia:
"Estiveches aquí antes? ".
O capitán négase.
O piloto explorou a contorna da ponte en busca da radio VHF. Tras solicitar a profundidade do barco e outros datos, comezou a dar ordes. O barco "Lekeitio" (cun peso bruto de 505 toneladas), cando o capitán fora leman, estaba a fuxir aos peiraos:
"a cinco estribadores" … "agora en metade do barco, por favor" … "máxima velocidade" … "déixao lentamente".
Tras pasar a quilla case tocando o fondo do mar e cruzar outros barcos que se dirixían ao mar, finalmente o barco "Lekeitio" atopábase no peirao do porto. O piloto completara o seu traballo:
"O barco está listo no seu sitio, señor. Libera amarras! ".
A radio VHF que utilizou paira falar co patrón e o piloto do remolcador "Ainhoa" apagouse cun bulicio. Xunto ao temón, sobre un andel, había un libro de Txillardegi, dúas cuncas (nas que se traía café ao capitán e ao piloto mentres traballaban) e un paquete de cigarros. Tras deixar a lema o capitán asinou xunto ao piloto a “folla de pelotaris”. Despois, saudáronse e baixaron ao chan paira escapar do ruído que se xeraría ata que a chatarra de transporte a Suecia penetrásese.
Tratábase dun piloto tal e como prometía a experiencia e só así se manexaban barcos en portos de gran tráfico até agora.
1.600 pilotos de portos marítimos ou fluviais están autorizados a conducir calquera embarcación que salga do porto ou entre no seu recinto. Poden levar ou extraer una barcaza pequena ou un enorme petroleiro. Estes pilotos coñecen o fondo mariño, as mareas, os últimos cambios e os perigos deste porto. Doutra banda, coñecen o comportamento de cada embarcación e poden utilizar as ferramentas de navegación máis avanzadas, incluído o piloto automático.
Nos últimos dous ou tres anos tratouse moito de coñecer o piloto automático, algo que foi imprescindible paira os pilotos de porto. De feito, case todas as embarcacións de máis de 300 toneladas de cru e outras moitas teñen a posibilidade de conducir de forma automática.
Normalmente, os pilotos automáticos utilizáronse en mar aberto, pero fóra da influencia das autoridades portuarias na costa, os propios pilotos pretenderon oporse ao tipo de condución, automática ou manual.
A Asociación Europea de Pilotos Mariños enviou una chamada ás autoridades locais do seu distrito. Esixían que non se regulase legalmente a dirección nas proximidades dos portos e que o propio piloto optase polo tipo de condución. Ao piloto non se lle aplicaba ningún sistema.
O liderado automático, xeneralizado en todo o mundo, tanto en tarefas comerciais como militares, demostrou ser moi apropiado en mar aberto, o que supón menos traballo e menos combustible. A conexión do piloto automático significa que o temoneiro cruza os brazos. O temoneiro permanecerá parado polo si ou polo non nunha emerxencia ou cando o patrón ordénelle retirar o piloto automático.
O piloto automático é, basicamente, o complexo desenvolvemento do rodapié, o radioicontrol e as novas técnicas aparecidas durante a segunda guerra mundial ao redor de 1930.
Tendo en conta o comportamento do buque, as súas características mariñas e as condicións meteorolóxicas, a información incorpórase ao piloto automático. Esta información utilízase xunto coa posición de navegación e é coñecida nos postos de radio terrestre e de axuda. En ocasións, ademais, os datos enviados por satélite introdúcense na computadora do buque paira fixar con precisión a posición en determinados momentos.
O sistema de navegación por satélite nace na Universidade John Hopkins. Chámase "transit" e desde 1967 estendeuse á navegación comercial. Con todo, dentro duns anos o sistema "Transit" pode ser substituído por outro sistema que utiliza o Exército do Aire en Norteamérica.
Se se conecta o piloto automático, o barco adáptase aos parámetros de posición preestablecidos. Os defectos de dirección son corrixidos constantemente polo barco actuando automaticamente sobre o temón. Por iso, os construtores desenvolveron as lemas adecuados para que se movan suavemente e non se produzan rozamientos innecesarios.
Paira evitar colisións en alta mar, os radares que levan os barcos ofrecen una gran axuda. O piloto automático recibe os sinais do radar e mesmo cambia de dirección ou soa a alarma temporalmente. Na actualidade, os buques de máis de 10.000 toneladas están obrigados ao radar automático de posición.
O piloto automático é basicamente un circuíto eléctrico que se conecta paira accionar o temón cando hai un erro de dirección. Cando o barco volve á dirección correcta, o circuíto apágase.
S.G. Watford A compañía Brown desenvolveu un piloto automático que establece un percorrido ondulante paira as manobras da Mariña Británica. O ancho desta forma de onda pódese programar á carta.
A empresa Racal Marine Controls de Croydon tivo en conta o aforro de combustible á hora de realizar o seu piloto automático e vendeu moito, sobre todo paira instalalo en barcos xaponeses.
En definitiva, hai diferenzas entre pilotos automáticos, pero case todos teñen bases similares. A unidade de Lemona establece e controla a dirección do buque e outra unidade en popa algo máis lonxe controla e manexa o motor de dirección.
O grao de influencia na corrección dos erros de dirección tamén se estudou en profundidade. Facer moitos graos significa crear resistencias e malgastar máis combustible.
O piloto automático non altera a velocidade do buque, pero establece a ruta máis precisa e adecuada paira desprazarse no mar dun punto a outro. Isto demostrouse claramente nos últimos anos.
E isto crea inmediatamente a seguinte pregunta: Ademais do temoneiro, todos os demais mariñeiros poden deixar o barco só en alta mar?
Como se dixo en moitas ocasións, un petroleiro só pode percorrer miles de quilómetros sen mariñeiros, a condición de que previamente estea asociado a un programa de computadoras. Por tanto, o sistema consiste en que o buque se desprace en alta mar e, ao final da viaxe, embárquese a tripulación cun helicóptero. Din que se o barco ademais tivese radar paira evitar colisións no mar, a navegación sen mariñeiros sería máis segura que o mariñeiro.
O 15 de xaneiro de 1984, os costeiros escoceses estaban fascinados. O comercio danés "Pergo", de 745 toneladas, atraeuse no norte de Dunbar coas luces acesas e os motores funcionando. Saíu de Noruega e percorreu 320 quilómetros sen xente soa.
A historia empezou dous días antes. A radio de Stonehaven recibiu o S.Ou.S.a de un barco de cinco mariñeiros situado ao leste da plataforma TOR. O comercio atopábase entre as grandes ondas con graves "problemas". Acompañáronlle outros barcos e un helicóptero noruegués. Os helicópteros foron recollidos polos mariñeiros e levados a terra deixando só o barco. Cando o helicóptero volveu ao mar, non atopou barcos e pensaron que se estragou.
Pero o piloto automático parece que conduciu o barco directamente até o seu destino. Segundo os responsables da casa Lloyd, o barco "Pergo" saíu de Suecia con 900 toneladas de fertilizantes a piques de descargarse en Montrose e Leith e foise a Escocia. A pesar de que a súa proa estaba avariada pola roca, tres pescadores flotaron na subida da marea e remolcárono até Leith.
Unha viaxe inesperada e inevitable, pódese repetir?
Segundo o enxeñeiro Willian Szupnar, da casa Sperry, pódese facer esta viaxe sen mariñeiros. Di que hai dificultades en canto a seguridade e que a xente non quere iso. Din que o capitán quere mandar.
Desde Xapón tamén chegaron rumores sobre este tipo de viaxes. Isto é debido a que as contas de automatización están moi avanzadas e é interesante paira as empresas reducir o número de mariñeiros polos custos.
Durante os últimos tres anos, a petroleira "World Progress", con 241.000 toneladas, estivo ensaiando nun retroceso entre Xapón e o Golfo Pérsico. A compañía desexa recibir información permanente e automática sobre a posición do buque na oficina central terrestre. Deste xeito, podería obter información continua das súas embarcacións no mar.
Grazas aos telex automáticos por satélite, danse a coñecer as características náuticas, meteorolóxicas e mecánicas do petróleo en cada momento. O barco dispón ademais dun conversor logitual/latitude que le mensaxes sobre a posición enviada desde terra. Durante os ensaios, as transmisións realizáronse a determinadas horas prefijadas segundo os satélites geosíncronos da organización "Inmarsat". Estes satélites geoestables atópanse sobre o Pacífico e os Océanos Índico e Atlántico.
O Goberno xaponés tamén está interesado na construción de embarcacións de poucos mariñeiros. Nos barcos queren poucos mariñeiros que traballen moito. Desde a Ministra de Transportes preténdese que os navieros realicen sistemas de control que poidan ser manexados desde terra, co fin de lograr viaxes marítimas máis automáticos.
Os motores de moitos barcos xaponeses, que levan anos traballando de forma automática, están a pensar en barcos que necesitan menos de doce persoas no ministerio. Menos de doce persoas, entre capitán, cociñeiro e todos.
Neste ambiente, por tanto, non é de estrañar que se ensaien embarcacións sen mariñeiros. A idea da flota sen mariñeiros controlada desde un buque principal está a ser estudada pola "Asociación paira o Desenvolvemento de Buques Xaponeses".
Pero hai que ter en conta outros aspectos. Tamén se atopan as normas da "Organización Marítima Internacional" e outras organizacións, segundo as cales en calquera embarcación debe existir un número mínimo de tripulantes. Incidencias con compañías de seguros e normas de seguridade.
A Ministra de Transportes do Gran Bretaña denunciou o uso indebido de pilotos automáticos tras avaliar as perdas. A Ministra recomendou que nas zonas de pouca visibilidade débense colocar vixiantes e temoneiro, polo si ou polo non paira volver inmediatamente ao control manual.
As normas pódense cambiar, por suposto, pero mentres tanto a navegación automática está a estenderse. Os mariñeiros están preocupados e non saben si estes progresos vanlles a beneficiar ou prexudicar. Saben que a Ministra xaponesa de Transportes está a preparar sistemas de entrada e saída automática de buques ao porto. Bill Canner tamén traballa na Universidade de Gales, Cardiff, en Gran Bretaña.
Co obxectivo de conducir os barcos con precisión, propuxo a instalación de dous emisores DME faro que se utilizan paira o avión a ambos os dous lados do porto. Os faros DME medirían as distancias. Como estes emisores traballan en UHF, non habería confusión co radar. Tamén propuxo colocar emisores DME na proa e popa dun ULCC paira axudar aos navegantes en canles estreitas e manobras.
Polo momento, na maioría das costas, a persoa é necesaria paira conducir barcos. Estes pilotos, cos seus estudos e titulacións, son os únicos capaces de levar a cabo a parte máis complicada da viaxe.
Posteriormente, no barco poida que non se necesite persoal paira conducir, pero de momento non se pode prescindir do piloto.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
