¿Por qué accidentes de avión?
El accidente del avión de carga que explosionó el pasado mes de octubre contra las viviendas de Amsterdam era incomprensible desde el punto de vista aeronáutico. Parece que fue causado por un extraño fallo mecánico. De lo contrario no se puede entender. El accidente sufrido por el A300 Airbus que a finales del pasado mes de septiembre estaba descendiendo hacia el aeropuerto de Katmandú fue distinto. Desgraciadamente fue el tipo de accidente más común.
Tanto si se trata de una tecnología antigua como nueva, si el piloto cuenta con muchos años de experiencia como con sólo unos meses, si el avión tiene o no un sistema que avisa de que el suelo está cerca, si la compañía aérea tiene o no prestigio de seguridad, todo parece que no afecta a este tipo de accidentes. En el catmandú, los pilotos conducían el avión hacia las montañas durante la maniobra de aproximación al aeropuerto. Utilizando su idioma, estaban realizando un “vuelo controlado hacia el suelo”. En la pasada década se han producido unos 50 accidentes como el de Katmandú, que han sido los que más viajeros han asesinado. Según la industria aérea, el 75% de todos los accidentes son de este tipo, incluido el de Oitz en Bizkaia.
Estos accidentes se producen siempre en situaciones similares: mal tiempo y con un relieve montañoso y abrupto. Además, en ocasiones, los pilotos tienen dudas sobre la posición real del avión en el minuto anterior al accidente. En el A300 Airbus se cumplieron todos los requisitos anteriores. Y ese mismo año, varios meses antes, otro avión tuvo el mismo accidente en el mismo lugar. Asimismo, en enero de 1991 un A320 Airbus explota en Francia contra los Vosge en estas condiciones.
En agosto de 1991 un avión 737 de Air India sufrió un accidente en la India cuando se acercaba al aeropuerto. Y en los años 80 sucedieron similares en Tenerife y Madrid. Las conversaciones entre pilotos grabados en las cabinas de los aviones accidentados parecen indicar que los pilotos estaban muy nerviosos, ya que estaban en una situación potencialmente peligrosa. Y es que sabían que estaban perdiendo el control del avión.
¿Y por qué? Normalmente se produce para aterrizar a la tripulación tras un largo y tranquilo vuelo. Es decir, para demostrar su habilidad en el trabajo, se realizan procedimientos adecuados y se prepara para aterrizar correctamente. Supongamos que el tiempo y el relieve dificultan este procedimiento de aterrizaje. El avión discurre por gruesas nubes y está rodeado de montañas. Supongamos que los pilotos no saben exactamente dónde están. Entonces aparecerá un nuevo elemento: el miedo. Como si se tratara de una enfermedad contagiosa, se extenderá por toda la cabina y el piloto tomará el miedo.
Estas condiciones, en sintonía con la orgullo profesional, impedirán la elección de una solución conocida y adecuada, es decir, pedir ayuda a los controladores de vuelo, salir del mal recorrido y recuperar todo el control. Por el contrario, el avión seguirá en primera posición, ya que los pilotos, aunque no estén seguros, esperan que estén donde deberían estar. Y en la mayoría de los casos así es. Pero a veces no es así. Y la gente muere.
Según los fabricantes de aviones, el nivel técnico de los aviones actuales ha crecido tanto en las dos últimas décadas que los accidentes por fallos técnicos han desaparecido prácticamente. Por lo tanto, dicen que los accidentes se deben en la mayoría de los casos a fallos de piloto. Por supuesto, siempre hay una razón, pero hoy, casi siempre, sólo hay una razón: el error humano, aunque teóricamente la tripulación dispone de todo lo necesario para garantizar la total seguridad del vuelo. De hecho, los aviones que han sufrido un accidente por fallo de piloto estaban dotados de ayudas a la navegación, de un ordenador de control de vuelo y del sistema de alarma más reciente en el terreno cercano.
Sin embargo, si analizamos más detalladamente esta tecnología, pronto se detecta que no todo es tan perfecto, tan redondo. Por ejemplo, los sistemas de alarma en suelo próximo, denominados GPWS (Ground Proximity Warning Systems), se han implantado en la mayoría de los aviones de pasajeros modernos desde los últimos 15 años. Pero estos sistemas son inútiles si el piloto, al no darse cuenta, se dirige hacia una montaña, ya que están diseñados para advertir que el suelo está cerca del avión y no delante.
La esencia del sistema es que la herramienta está orientada hacia abajo y emite un pulso de frecuencia fija. La señal, reflejada en el suelo, vuelve al avión. El sistema calcula la altitud respecto al suelo del avión tomando el tiempo transcurrido desde que se envía la señal hasta que llega la señal reflejada. Se suele ajustar para avisar cuando el avión está a 50 m del suelo. Entonces, una voz de robot metálico fea que dice al piloto “sube” o “suelo cerca”. Pero a menudo emite falsas alarmas. Por ello, los pilotos, enfadados, a veces desconectan el sistema.
Los fabricantes de aviones intentan diseñar el sistema de alarma de proa. Pero este sistema debería cumplir dos duras condiciones. En primer lugar, debería detectar objetos situados a cientos de metros del extremo anterior del avión. Es decir, debería tener un alcance mucho mayor que el de GPWS, ya que los aviones bajan a 450 km/h y los pilotos, para cambiar de marcha, tardan unos segundos. En segundo lugar, el sistema de protección debería cubrir no sólo en la dirección del eje longitudinal del avión, sino en todo el semihemisferio anterior al vuelo, para proteger al avión que baja y gira simultáneamente.
Por ambas razones, el desarrollo de un sistema de alarma de este tipo costaría miles de millones y sería mucho más caro que el actual sistema GPWS simple. Por otra parte, la instalación de radar en el avión no es una solución, ya que en zonas de relieve escarpado, donde más se necesita, daría muchas falsas alarmas. Algunos aviones ya disponen de radar meteorológico, pero sólo sirven para detectar señales reflejadas en gotas de lluvia, es decir, no detectan objetos sólidos.
Las piezas de caza de última generación tienen un radar que separa y clasifica el relieve abrupto, pero su coste es enorme (vale millones de dólares) y la industria aeronáutica no cree que merezca este gasto, ya que la tripulación de los aviones comerciales debería usarlo en muy pocas ocasiones (casi nunca).
Las compañías de EEUU Honeywell y Bendix han diseñado un sistema de alarma que es obligatorio en los EEUU desde 1989 para evitar el choque entre dos aviones. El sistema necesita un contestador en cada avión que conoce la señal enviada desde otro avión y envía la respuesta. Y, por supuesto, los montes no tienen contestador.
Por tanto, el mejor sistema de seguridad del avión debe ser el propio piloto. Y así es casi siempre. Los pilotos están preparados y aprendidos para actuar en las peores situaciones y muchas veces han demostrado su habilidad en situaciones que apenas se pueden creer. La cabina del avión es un lugar de gran disciplina en el que pilotos y copilotos tienen claramente definidas sus funciones. El piloto conduce el avión y el copiloto se encarga de las relaciones y comunicaciones con los controladores de tráfico aéreo, introduce los datos de navegación en el ordenador de dirección de vuelo y observa los aparatos de medida.
Los datos se leen en voz alta para asegurar que todas las maniobras se realizan correctamente y en condiciones normales el piloto y el copiloto se controlan entre sí. Las “condiciones normales” son la mayoría de los millones de vuelos comerciales que se realizan cada año. Pero al parecer, y cada vez está más claro, y también los seres humanos mejor preparados (aunque actúan en un entorno conocido), a veces se pierde la orientación y se actúa por debajo del nivel necesario. Esto puede ocurrir a cualquier persona, pero si es piloto de avión, la consecuencia puede ser que muera mucha gente. Por ello, el interés por conocer el comportamiento del ser humano es cada vez mayor. En la década de los 60, tras varios accidentes por fallo del piloto, las investigaciones sobre el comportamiento del piloto se proliferaron de forma intensa.
El error de actuación es una de las causas potenciales de los accidentes. Para luchar contra ello se realizaron investigaciones sobre el factor humano, se renovaron las técnicas y se diseñaron cabinas ergonómicas. En los últimos años se han realizado numerosas mejoras. Sin embargo, la detección de problemas suele ser más sencilla que la resolución. A veces los accidentes se deben a la falta de comunicación entre pilotos, ya que la mayoría de los pilotos eran ex militares. En los años 60 se produjo un caso significativo en un avión Trident. El copiloto vio que el piloto tenía un momento de incertidumbre y tenía que hacer una maniobra peligrosa, pero no se atrevió a decir nada al piloto, que había temor a la insubordinación y a perder el puesto de trabajo. El avión cayó en un embalse.
La mejora en la formación de la tripulación ha eliminado prácticamente este tipo de problemas. Se ha producido un avance en la comunicación de las situaciones de riesgo, ya que si la tripulación detecta fallos, independientemente de quién sean, lo comunica de forma anónima a la compañía aérea, que ha recibido una formación dirigida a ello.
Los simuladores también han experimentado grandes avances. Los simuladores de vuelo actuales pueden simular cualquier situación. Se cree que gracias a ellos se han evitado muchos accidentes, salvando la vida de miles de personas.
La Asociación Industrial Europea Airbus y la Corporación Boeing de EEUU están realizando esfuerzos especiales para conocer el comportamiento de los pilotos en cabina y reducir la probabilidad de fallos en las próximas generaciones de pilotos. Pero este campo de trabajo es relativamente nuevo y no se sabe, no se puede asegurar que el porcentaje de errores pilotales se reduzca. Por ejemplo, en 1988 se lanzó el nuevo avión A320 Airbus, que incluía sistemas de vuelo asistido y controlado por ordenador y una nueva cabina ergonómica. Ha sufrido tres accidentes en su corta vida de cuatro años, provocados por errores pilotos. Es decir, el mejor avión puede tener el mismo accidente.
Pero lo más preocupante es el continuo y rápido aumento del tráfico aéreo. El cielo es muy amplio, pero se está llenando de artilugios voladores y las previsiones indican que, a pesar de la crisis económica, el tráfico aéreo se duplicará en los próximos diez años. Esto provocará profundos cambios en todo el sistema de transporte aéreo y un estrés en pilotos y controladores aéreos. En general, el sistema de transporte aéreo está (o estará) preparado para hacer frente al aumento del volumen de tráfico, pero las estadísticas indican que el sistema no estará preparado para evitar accidentes como el del Katmandú. Parece que ya estamos alcanzando el mínimo número de accidentes imprescindibles.
El objetivo de los próximos años, teniendo en cuenta una mayor densidad de tráfico, es mantener el mínimo actual. Sabiendo estas preocupantes predicciones, la pregunta que surge de forma espontánea es ¿todavía necesitamos pilotos en un mundo cada vez más automatizado? En la mayoría de los nuevos aviones, salvo las maniobras de aterrizaje, si se programa, el piloto automático puede conducir todo el vuelo. Sin embargo, los motivos se van sin explicar, este es un tema a tener mucho cuidado y los fabricantes de aviones no dicen nada al respecto. Sin embargo, los diseñadores están convencidos de que la misión de la tripulación, más que la de conducir un avión, debe ser vigilar y controlar los sistemas de conducción automática.
Esto limitaría el papel del piloto a formar parte de un conjunto que integra todo el sistema de tráfico aéreo. La conexión entre el control terrestre y los sistemas de avión se realizaría directamente mediante señales de radio digitalizables. De este modo, la información sobre el comportamiento del avión se enviaría a tierra y desde aquí se podrían acceder directamente a los sistemas que conducen el vuelo, datos y órdenes de navegación. Mientras tanto, los satélites vigilarían constantemente el avión y enviarían al control terrestre datos sobre su trayectoria para compararlos con los que envía el avión.
Los pilotos empiezan a preocuparse porque creen que su profesión se limitará a ser un cuidador bien pagado que supervisa la marcha automática del avión. Pero esto no pasará mañana por la mañana. Hay que caminar un largo camino para llegar a ello. En el cerebro del piloto sigue estando la llave de accidentes o accidentes.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
