Per què accidents d'avió?
L'accident de l'avió de càrrega que va fer explotar el mes d'octubre passat contra els habitatges d'Amsterdam era incomprensible des del punt de vista aeronàutic. Sembla que va ser causat per una estranya fallada mecànica. En cas contrari no es pot entendre. L'accident sofert per l'A300 Airbus que a la fi del passat mes de setembre estava descendint cap a l'aeroport de Kàtmandu va ser diferent. Desgraciadament va ser el tipus d'accident més comú.
Tant si es tracta d'una tecnologia antiga com a nova, si el pilot compta amb molts anys d'experiència com amb només uns mesos, si l'avió té o no un sistema que avisa que el sòl està a prop, si la companyia aèria té o no prestigi de seguretat, tot sembla que no afecta aquesta mena d'accidents. En el catmandú, els pilots conduïen l'avió cap a les muntanyes durant la maniobra d'aproximació a l'aeroport. Utilitzant el seu idioma, estaven realitzant un “vol controlat cap al sòl”. En la dècada passada s'han produït uns 50 accidents com el de Kàtmandu, que han estat els que més viatgers han assassinat. Segons la indústria aèria, el 75% de tots els accidents són d'aquest tipus, inclòs el d'Oitz en Bizkaia.
Aquests accidents es produeixen sempre en situacions similars: malament temps i amb un relleu muntanyenc i abrupte. A més, a vegades, els pilots tenen dubtes sobre la posició real de l'avió en el minut anterior a l'accident. En l'A300 Airbus es van complir tots els requisits anteriors. I aquest mateix any, diversos mesos abans, un altre avió va tenir el mateix accident en el mateix lloc. Així mateix, al gener de 1991 un A320 Airbus explota a França contra els Vosge en aquestes condicions.
A l'agost de 1991 un avió 737 d'Air l'Índia va sofrir un accident a l'Índia quan s'acostava a l'aeroport. I en els anys 80 van succeir similars a Tenerife i Madrid. Les converses entre pilots gravats en les cabines dels avions accidentats semblen indicar que els pilots estaven molt nerviosos, ja que estaven en una situació potencialment perillosa. I és que sabien que estaven perdent el control de l'avió.
I per què? Normalment es produeix per a aterrar a la tripulació després d'un llarg i tranquil vol. És a dir, per a demostrar la seva habilitat en el treball, es realitzen procediments adequats i es prepara per a aterrar correctament. Suposem que el temps i el relleu dificulten aquest procediment d'aterratge. L'avió discorre per gruixuts núvols i està envoltat de muntanyes. Suposem que els pilots no saben exactament on estan. Llavors apareixerà un nou element: la por. Com si es tractés d'una malaltia contagiosa, s'estendrà per tota la cabina i el pilot prendrà la por.
Aquestes condicions, en sintonia amb l'orgull professional, impediran l'elecció d'una solució coneguda i adequada, és a dir, demanar ajuda als controladors de vol, sortir del mal recorregut i recuperar tot el control. Per contra, l'avió seguirà en primera posició, ja que els pilots, encara que no estiguin segurs, esperen que estiguin on haurien d'estar. I en la majoria dels casos així és. Però a vegades no és així. I la gent mor.
Segons els fabricants d'avions, el nivell tècnic dels avions actuals ha crescut tant en les dues últimes dècades que els accidents per fallades tècniques han desaparegut pràcticament. Per tant, diuen que els accidents es deuen en la majoria dels casos a fallades de pilot. Per descomptat, sempre hi ha una raó, però avui, gairebé sempre, només hi ha una raó: l'error humà, encara que teòricament la tripulació disposa de tot el necessari per a garantir la total seguretat del vol. De fet, els avions que han sofert un accident per fallada de pilot estaven dotats d'ajudes a la navegació, d'un ordinador de control de vol i del sistema d'alarma més recent en el terreny pròxim.
No obstant això, si analitzem més detalladament aquesta tecnologia, aviat es detecta que no tot és tan perfecte, tan rodó. Per exemple, els sistemes d'alarma en sòl pròxim, denominats GPWS (Ground Proximity Warning Systems), s'han implantat en la majoria dels avions de passatgers moderns des dels últims 15 anys. Però aquests sistemes són inútils si el pilot, al no adonar-se, es dirigeix cap a una muntanya, ja que estan dissenyats per a advertir que el sòl està prop de l'avió i no davant.
L'essència del sistema és que l'eina està orientada cap avall i emet un pols de freqüència fixa. El senyal, reflectida en el sòl, torna a l'avió. El sistema calcula l'altitud respecte al sòl de l'avió prenent el temps transcorregut des que s'envia el senyal fins que arriba el senyal reflectit. Se sol ajustar per a avisar quan l'avió està a 50 m del sòl. Llavors, una veu de robot metàl·lic lletja que diu al pilot “puja” o “sòl a prop”. Però sovint emet falses alarmes. Per això, els pilots, enfadats, a vegades desconnecten el sistema.
Els fabricants d'avions intenten dissenyar el sistema d'alarma de proa. Però aquest sistema hauria de complir dues dures condicions. En primer lloc, hauria de detectar objectes situats a centenars de metres de l'extrem anterior de l'avió. És a dir, hauria de tenir un abast molt major que el de GPWS, ja que els avions baixen a 450 km/h i els pilots, per a canviar de marxa, triguen uns segons. En segon lloc, el sistema de protecció hauria de cobrir no sols en la direcció de l'eix longitudinal de l'avió, sinó en tot el semihemisferio anterior al vol, per a protegir a l'avió que baixa i gira simultàniament.
Per totes dues raons, el desenvolupament d'un sistema d'alarma d'aquest tipus costaria milers de milions i seria molt més car que l'actual sistema GPWS simple. D'altra banda, la instal·lació de radar en l'avió no és una solució, ja que en zones de relleu escarpat, on més es necessita, donaria moltes falses alarmes. Alguns avions ja disposen de radar meteorològic, però només serveixen per a detectar senyals reflectits en gotes de pluja, és a dir, no detecten objectes sòlids.
Les peces de caça d'última generació tenen un radar que separa i classifica el relleu abrupte, però el seu cost és enorme (val milions de dòlars) i la indústria aeronàutica no creu que mereixi aquesta despesa, ja que la tripulació dels avions comercials hauria d'usar-lo en molt poques ocasions (gairebé mai).
Les companyies dels EUA Honeywell i Bendix han dissenyat un sistema d'alarma que és obligatori als EUA des de 1989 per a evitar el xoc entre dos avions. El sistema necessita un contestador en cada avió que coneix el senyal enviat des d'un altre avió i envia la resposta. I, per descomptat, les muntanyes no tenen contestador.
Per tant, el millor sistema de seguretat de l'avió ha de ser el propi pilot. I així és gairebé sempre. Els pilots estan preparats i apresos per a actuar en les pitjors situacions i moltes vegades han demostrat la seva habilitat en situacions que a penes es poden creure. La cabina de l'avió és un lloc de gran disciplina en el qual pilots i copilots tenen clarament definides les seves funcions. El pilot condueix l'avió i el copilot s'encarrega de les relacions i comunicacions amb els controladors de trànsit aeri, introdueix les dades de navegació en l'ordinador de direcció de vol i observa els aparells de mesura.
Les dades es llegeixen en veu alta per a assegurar que totes les maniobres es realitzen correctament i en condicions normals el pilot i el copilot es controlen entre si. Les “condicions normals” són la majoria dels milions de vols comercials que es realitzen cada any. Però pel que sembla, i cada vegada és més clar, i també els éssers humans millor preparats (encara que actuen en un entorn conegut), a vegades es perd l'orientació i s'actua per sota del nivell necessari. Això pot ocórrer a qualsevol persona, però si és pilot d'avió, la conseqüència pot ser que mori molta gent. Per això, l'interès per conèixer el comportament de l'ésser humà és cada vegada major. En la dècada dels 60, després de diversos accidents per fallada del pilot, les recerques sobre el comportament del pilot es van proliferar de manera intensa.
L'error d'actuació és una de les causes potencials dels accidents. Per a lluitar contra això es van realitzar recerques sobre el factor humà, es van renovar les tècniques i es van dissenyar cabines ergonòmiques. En els últims anys s'han realitzat nombroses millores. No obstant això, la detecció de problemes sol ser més senzilla que la resolució. A vegades els accidents es deuen a la falta de comunicació entre pilots, ja que la majoria dels pilots eren ex militars. En els anys 60 es va produir un cas significatiu en un avió Trident. El copilot va veure que el pilot tenia un moment d'incertesa i havia de fer una maniobra perillosa, però no es va atrevir a dir res al pilot, que hi havia temor a la insubordinació i a perdre el lloc de treball. L'avió va caure en un embassament.
La millora en la formació de la tripulació ha eliminat pràcticament aquest tipus de problemes. S'ha produït un avanç en la comunicació de les situacions de risc, ja que si la tripulació detecta fallades, independentment de qui siguin, ho comunica de manera anònima a la companyia aèria, que ha rebut una formació dirigida a això.
Els simuladors també han experimentat grans avanços. Els simuladors de vol actuals poden simular qualsevol situació. Es creu que gràcies a ells s'han evitat molts accidents, salvant la vida de milers de persones.
L'Associació Industrial Europea Airbus i la Corporació Boeing dels EUA estan realitzant esforços especials per a conèixer el comportament dels pilots en cabina i reduir la probabilitat de fallades en les pròximes generacions de pilots. Però aquest camp de treball és relativament nou i no se sap, no es pot assegurar que el percentatge d'errors pilotales es redueixi. Per exemple, en 1988 es va llançar el nou avió A320 Airbus, que incloïa sistemes de vol assistit i controlat per ordinador i una nova cabina ergonòmica. Ha sofert tres accidents en la seva curta vida de quatre anys, provocats per errors pilots. És a dir, el millor avió pot tenir el mateix accident.
Però el més preocupant és el continu i ràpid augment del trànsit aeri. El cel és molt ampli, però s'està omplint d'artefactes voladors i les previsions indiquen que, malgrat la crisi econòmica, el trànsit aeri es duplicarà en els pròxims deu anys. Això provocarà profunds canvis en tot el sistema de transport aeri i un estrès en pilots i controladors aeris. En general, el sistema de transport aeri està (o estarà) preparat per a fer front a l'augment del volum de trànsit, però les estadístiques indiquen que el sistema no estarà preparat per a evitar accidents com el del Kàtmandu. Sembla que ja estem aconseguint el mínim nombre d'accidents imprescindibles.
L'objectiu dels pròxims anys, tenint en compte una major densitat de trànsit, és mantenir el mínim actual. Sabent aquestes preocupants prediccions, la pregunta que sorgeix de manera espontània és encara necessitem pilots en un món cada vegada més automatitzat? En la majoria dels nous avions, excepte les maniobres d'aterratge, si es programa, el pilot automàtic pot conduir tot el vol. No obstant això, els motius es van sense explicar, aquest és un tema a tenir molta cura i els fabricants d'avions no diuen res sobre aquest tema. No obstant això, els dissenyadors estan convençuts que la missió de la tripulació, més que la de conduir un avió, ha de ser vigilar i controlar els sistemes de conducció automàtica.
Això limitaria el paper del pilot a formar part d'un conjunt que integra tot el sistema de trànsit aeri. La connexió entre el control terrestre i els sistemes d'avió es realitzaria directament mitjançant senyals de radi digitalizables. D'aquesta manera, la informació sobre el comportament de l'avió s'enviaria a terra i des d'aquí es podrien accedir directament als sistemes que condueixen el vol, dades i ordres de navegació. Mentrestant, els satèl·lits vigilarien constantment l'avió i enviarien al control terrestre dades sobre la seva trajectòria per a comparar-los amb els quals envia l'avió.
Els pilots comencen a preocupar-se perquè creuen que la seva professió es limitarà a ser un cuidador ben pagat que supervisa la marxa automàtica de l'avió. Però això no passarà demà al matí. Cal caminar un llarg camí per a arribar a això. En el cervell del pilot continua estant la clau d'accidents o accidents.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
