Restauré "Concorde"
British Airways et Air France sont les seuls pays au monde à exploiter l’avion « Concorde ». Chacune de ces compagnies a sept avions et seize ans dans l'océan Atlantique. Air France voyage tous les jours de Paris à New York, tandis que British Airwais voyage tous les jours de deux Londres à New York. De plus, le « Concorde » voyage chaque semaine de Londres à Washington. Ainsi, les avions du British Airways lancent plus d’heures dans la même saison, c’est-à-dire qu’ils réalisent plus de « cycles », comme on dit dans l’aéronautique.
Le cycle est défini comme l'ensemble des opérations qui ont lieu sur un vol commercial: décoller de la terre et monter jusqu'à 18.000 mètres de haut, accélérer jusqu'à la Mach 2 (le double de la vitesse du son), déplacer, ralentir, descendre et atterrir à cette vitesse. Tout cela est principalement dû aux contraintes mécaniques dans les ailes, le corps central et les moteurs.
Lorsque l'avion voyage à grande hauteur dans une atmosphère sans juste air (à une température de près de -50 ºC), pour que les passagers puissent aller tranquilles, le corps de l'avion est exposé à pression, dans une situation typique du sommet de mille cinq cents mètres. Lorsque l'avion monte, le corps est donc soumis à de fortes tensions dues à la pression interne et à l'absence de pression. De plus, lorsque l'avion voyage à une vitesse très personnelle, la chaleur est générée par le frottement que l'air génère autour des ailes et du fuselage.
Par conséquent, l’extrémité du Concorde chauffe jusqu’à 127 °C et l’extrémité avant des ailes jusqu’à 100 °C. D'autre part, il faut garder à l'esprit que jusqu'à atteindre la vitesse de Mach 2 la température du fuselage augmente lentement, mais en abaissant l'avion vers le bas il refroidit très vite quand il baisse la vitesse et entre dans les couches basses de l'atmosphère.
Tout cela oblige à utiliser un système complexe de climatisation pour l'intérieur de l'avion. Lorsque l'avion monte ou descend, il faut introduire de l'air chaud dans le corps auquel vont les passagers. Cependant, lorsque vous montez à grande vitesse, il faut mettre de l'air froid pour empêcher les voyageurs de transpirer.
Ces changements de température génèrent des tensions dans la structure, ainsi que des tensions aérodynamiques dans l'air. Ainsi, lors de la construction de cet avion ont dû obtenir des alliages spéciaux en aluminium qui supportent des températures élevées sans grandes déformations et sans perdre leurs propriétés mécaniques. Le type d'aluminium AU 2 GN de Cegedur est le plus utilisé et après avoir chauffé à une température de 130 °C pendant 30 000 heures, l'extension a été réduite à 0,02%.
Cette extension est très petite mécaniquement, mais ne peut être par la fatigue du matériau. C'est parce que pendant le vol le matériau est chauffé et refroidi, générant des tensions. Ainsi, le matériau a été soumis à un laboratoire de 20 000 cycles (déjà mentionné ci-dessus). L'aluminium AU 2 GN à ailes et fuselage a été chauffé à 125 ºC par rayonnement infrarouge et refroidi à une température de -10 ºC (jusqu'à celle de l'avion en descente). Les essais consistaient à chauffer le matériau pendant quarante minutes et non pas en trois heures et demie (temps qu'il faut parcourir l'océan Atlantique), mais ils suffisaient pour voir les tensions qui se produisent dans le métal. En outre, le matériau a été soumis à d'autres essais mécaniques, car il devait supporter des forces aérodynamiques.
Avec tous ces essais, les autorités ont décidé d'approuver à 6700 cycles le matériel qui avait supporté 20.000 cycles au sol et déjà certains des «Concorde» de la compagnie British Airways s'approchent de ce chiffre, 6.200 lancements et 17.000 heures de fonctionnement. Les trois premiers « Concorde » devront donc se retirer prochainement pour des raisons de sécurité.
Un autre problème dans les avions est la corrosion du matériel, mais dans cela le “Concorde” offre de meilleurs résultats que prévu. En fait, toute la glace ou l'humidité produite dans l'avion en traversant les nuages au décollage s'évapore en se chauffant cinétiquement au-dessus. Par conséquent, l'avion voyage sec pendant la plupart du temps de vol et ne présente pas de problèmes de corrosion.
Selon certains rapports, la santé de l’avion «Concorde» est très bonne, mais il y a une règle qui dit que l’on peut faire jusqu’à 6700 cycles. La façon de modifier cette norme serait d'expérimenter en laboratoire avec des matériaux et de prouver qu'il supporte plus de 20.000 cycles. Quand des essais ont été faits dans les années 70, après le “Concorde” on s’attendait à ce que bientôt arrive le “Super-Concorde”, mais nous savons que cela n’a pas eu de continuité.
Par conséquent, ce que souhaiteraient les compagnies Air France et, surtout, British Airways serait d'avoir disponible en 2005 le successeur du « Concorde » avec plus de 8.000 cycles d'autorisation. Pour cela, ils veulent introduire quelques changements dans l'avion actuel. Les avant-toits situés à l'arrière de l'aile, qui tournent pour que l'avion monte ou descend, sont plus grands pour qu'ils soient plus efficaces. La quantité d'air des réacteurs Olympus 593 a également été augmentée pour réduire la consommation. (Il faut dire que ce type de réacteurs est assez ancien et avec une consommation relativement élevée). Ainsi, l'océan Atlantique coûtera 1,5 tonnes de kérosène.
Pour que l'avion soit rentable, le carburant consommé par passager devrait être réduit à un tiers, être capable de parcourir 12.000 kilomètres au lieu de 6.500 kilomètres et transporter 200 au lieu de 100 passagers. Un autre aspect est la consommation de carburant. En fait, lorsqu'il circule à 20.000 mètres d'altitude, il ne pourra pas émettre de l'oxyde d'azote dans les gaz brûlés, car ils seraient aussi nocifs que les CFC.
Ils veulent également introduire des améliorations dans l'avion pour rendre la maintenance plus économique et avoir moins de pannes. En cas de panne, l'avion doit retourner à son point de départ. Cela suppose 720.000 ptas. pour aller vite à New York (ou à Paris ou Londres). Le voyageur qui a payé 36.000 livres est en colère. Il faut donc améliorer la fiabilité technique du Concorde.
1. Entrée d'air aux réacteurs pour réduire la consommation.
2. Plus gros ailerons pour être plus efficace.
3. Contrôle électronique à l'entrée d'air pour réduire les pannes pendant le vol.
4º Renforcer le fuselage pour durer plus d’années.
5. Système de surveillance de l'équipement hydraulique pour éviter les fausses alarmes pendant le vol.
6ème Implantation du système TCAS (Traffic Colision Avaidance System).
7. Système de détection de l'état des pièces du moteur.
8º. Les moteurs Olympus ne changeront pas.
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