Restaurado "Concorde"
British Airways y Air France son los únicos países del mundo que explotan el avión supersonal “Concorde”. Cada una de estas compañías cuenta con siete aviones y dieciséis años en el Océano Atlántico. Air France viaja todos los días de París a Nueva York, mientras que British Airwais viaja diariamente de dos Londres a Nueva York. Además, el “Concorde” viaja semanalmente de Londres a Washington. Por lo tanto, los aviones del British Airways lanzan más horas en la misma temporada, es decir, realizan más “ciclos”, como se dice en la aeronáutica.
El ciclo se define como el conjunto de operaciones que tienen lugar en un vuelo comercial: despegar de la tierra y ascender hasta 18.000 metros de altura, acelerar hasta el Mach 2 (el doble de la velocidad del sonido), desplazar, desacelerar, bajar y aterrizar a esa velocidad. Todo ello se debe principalmente a las tensiones mecánicas en las alas, cuerpo central y motores.
Cuando el avión viaja a gran altura a una atmósfera sin apenas aire (a una temperatura de casi -50 ºC), para que los pasajeros puedan ir tranquilos, el cuerpo del avión está expuesto a presión, en una situación típica de la cima de mil quinientos metros. Cuando el avión va arriba, por lo tanto, el cuerpo está sometido a fuertes tensiones debido a la presión interna y a la ausencia de presión. Además, cuando el avión viaja a una velocidad muy personal se genera calor por el rozamiento que el aire genera alrededor de las alas y el fuselaje.
Por ello, el extremo del “Concorde” se calienta hasta 127 ºC y el extremo delantero de las alas hasta 100 ºC. Por otro lado, hay que tener en cuenta que hasta alcanzar la velocidad de Mach 2 la temperatura del fuselaje aumenta lentamente, pero al bajar el avión hacia abajo se enfría muy rápido cuando baja la velocidad y entra en las capas bajas de la atmósfera.
Todo ello obliga a utilizar un complejo sistema de climatización para el interior del avión. Cuando el avión sube o baja, hay que introducir aire caliente en el cuerpo al que van los pasajeros. Sin embargo, cuando va arriba a alta velocidad, hay que meter aire frío para evitar que los viajeros vayan sudando.
Estos cambios de temperatura generan tensiones en la estructura, además de tensiones aerodinámicas en el aire. Por ello, durante la construcción de este avión se tuvieron que obtener aleaciones especiales de aluminio que soportan altas temperaturas sin grandes deformaciones y sin perder sus propiedades mecánicas. El tipo de aluminio AU 2 GN de Cegedur es el más utilizado y tras haberse calentado a una temperatura de 130 ºC durante 30.000 horas, la extensión se ha reducido al 0,02%.
Esta extensión es muy pequeña mecánicamente, pero sólo puede ser por la fatiga del material. Esto se debe a que durante el vuelo el material se calienta y se enfría, generando tensiones. Por ello, el material fue sometido a un laboratorio de 20.000 ciclos (ya se ha mencionado anteriormente). El aluminio AU 2 GN de alas y fuselaje se calentó a 125 ºC por radiación infrarroja y se enfrió a una temperatura de -10 ºC (hasta la que tiene el avión al bajar). Los ensayos consistieron en calentar el material durante cuarenta minutos y no en tres horas y media (tiempo que tarda en recorrer el Océano Atlántico), pero bastaban para ver las tensiones que se producen en el metal. Además, el material fue sometido a otros ensayos mecánicos, ya que debía soportar fuerzas aerodinámicas.
Con todos estos ensayos, las autoridades decidieron aprobar en 6.700 ciclos el material que había soportado 20.000 ciclos en el suelo y ya algunos de los “Concorde” de la compañía British Airways se están acercando a esta cifra, 6.200 lanzamientos y 17.000 horas de funcionamiento. Los tres primeros “Concorde” deberán, por tanto, retirarse en breve por motivos de seguridad.
Otro problema en los aviones es la corrosión del material, pero en ello el “Concorde” está ofreciendo mejores resultados de lo esperado. De hecho, todo el hielo o la humedad que se produce en el avión al atravesar las nubes al despegar se evapora al calentarse cinéticamente arriba. Por ello, el avión viaja seco durante la mayor parte del tiempo de vuelo y no presenta problemas de corrosión.
Según algunos informes, la salud del avión “Concorde” es muy buena, pero hay una regla que dice que se pueden hacer hasta 6.700 ciclos. La forma de modificar esta norma sería experimentar en laboratorio con materiales y demostrar que soporta más de 20.000 ciclos. Cuando se hicieron ensayos en la década de los 70, después del “Concorde” se esperaba que en breve llegara el “Super-Concorde”, pero sabemos que esto no ha tenido continuidad.
Por lo tanto, lo que desearían las compañías Air France y, sobre todo, British Airways sería tener disponible en 2005 el sucesor del “Concorde” con más de 8.000 ciclos de permiso. Para ello quieren introducir algunos cambios en el avión actual. Los aleros situados en la parte trasera del ala, que giran para que el avión suba o baja, son más grandes para que sean más eficientes. También se ha incrementado la cantidad de aire de los reactores Olympus 593 para reducir el consumo. (Hay que decir que este tipo de reactores es bastante antiguo y con un consumo relativamente elevado). De este modo, el Océano Atlántico costará 1,5 toneladas menos de keroseno.
Para que el avión sea rentable, el combustible consumido por pasajero debería reducirse a un tercio, ser capaz de recorrer 12.000 kilómetros en lugar de 6.500 kilómetros y transportar 200 en lugar de 100 pasajeros. Otro aspecto es el consumo de combustible. De hecho, cuando circule a 20.000 metros de altitud, no podrá emitir óxido de nitrógeno en los gases quemados, ya que serían tan nocivos como los CFC.
También se quieren introducir mejoras en el avión para que el mantenimiento sea más económico y tenga menos averías. En caso de avería, el avión tiene que volver a su punto de partida. Esto supone 720.000 ptas. para ir rápido a Nueva York (o a París o Londres). El viajero que ha pagado 36.000 libras se enfada. Es decir, hay que mejorar la fiabilidad técnica del “Concorde”.
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