Arriba el metre?
Introducció
Com ve succeint des de fa molts anys, el METRE, el "Metre de Bilbao" de ditxos, o el "Metre del Baix Nervión", tal com l'han rebatejat recentment, és una orgull llançada en aquella època de prosperitat que ja queda lluny.
Sembla ser que aquesta vegada és real, o gairebé almenys real, encara que no es pugui creure per a la gent. Ha sentit parlar de ...
Deixem de costat aquesta anàlisi metafísica de ser o no creient i anem a investigar aquest megaprojecte, com no pot ser en profunditat, almenys superficialment. I referent a això, vegem quin, com, quan, per a qui, per on, per què, etc. alguns d'ells amb metre.
Entorn
"Bilbao i el Ferrocarril Metropolità al Baix Nervión" (CMT), com el seu nom indica, se situaria en la zona del Baix Nervión, amb una població de gairebé un milió d'habitants.
En la citada comarca, que només té una superfície de 372 m 2, es poden distingir els següents aspectes:
Una vegada analitzats els viatges realitzats diàriament en l'entorn en el qual ens movem, el seu número aproximat seria:
I cal tenir en compte que més del 65% de tots els viatges tenen com a origen i/o destinació Bilbao.
D'altra banda, la pròpia geografia té molt a dir a l'hora d'estudiar l'entorn des del punt de vista del transport. Aquest desdoblament de la zona pel riu, la forma de forat que suposa estar envoltat de muntanyes, etc. per exemple, són poc beneficiosos.
No podem oblidar el Port, el racó més utilitzat del Riu. Cal no oblidar tampoc la implantació industrial acumulada, si bé, en haver pres ja la via d'enterrament (voluntària o no), s'han alleujat les dificultats que comporta. Cal no oblidar l'alta densitat urbanística.
I per a agreujar tot això, hi ha una xarxa de mitjans de comunicació deficient, sobretot a Bilbao. A més, l'obsolet Transport Públic (tant per busos com per trens, excepte el de la dreta) impulsa a la gent cap als transports privats. En detriment de la societat, això sí.
La situació descrita planteja seriosos problemes i preocupacions a l'hora de traslladar-se a tota la comarca, amb problemes ineludibles de circulació i aparcament en el centre (Bilbao), sense tenir en compte la degradació urbanística de l'entorn que s'acompanya.
Podria el METRE ser la solució a tots aquests problemes? Aquí està la pregunta.
Característiques generals
Preguntant per la qüestió, heus aquí algunes notícies sobre la magnitud de tot això.
En primer lloc, el nou metre tindrà dues línies:
- PLENTZIA-ETXEBARRI, de 29,1 km de longitud, basada en l'amplària mètrica. Des de Plentzia fins a Sant Ignasi s'aprofitarà la xarxa d'Eusko Trenbideak, que pujarà a aquesta. D'aquesta forma, tant en Les Sorres com en Erandio seran els camins subterranis els mitjans per a iniciar l'encreuament urbà, mentre es construeix la nova estació en Algorta i es modifica l'entrada a Lamiako. D'altra banda, des de Sant Ignasi fins a Etxebarria serà completament nou, discorrent gairebé tot el recorregut subterrani.
- SANTURTZI-BASAURI, de 20,2 km de longitud i ample internacional. Serà completament nou, en la seva majoria enterrat.
Totes dues línies tindran un recorregut paral·lel entre Sant Ignasi i Etxebarri (8 km). Atès que s'utilitzaran dues amplàries diferents, és necessari disposar de més de dos carrils per sentit (tres o quatre).
Encara que encara no està net, sembla que es col·locaran tres, una per a ús de vehicles de dos tipus d'amplària. Aquesta alternativa pot plantejar problemes de simetria a causa de la diferent erosió dels raïls.
Com s'ha aclarit anteriorment, els nous itineraris discorreran majoritàriament subterranis. Així, a excepció dels ja esmentats, si deixem dels 41,3 km de longitud als de Sant Ignasi i Plentzia, almenys el 86% dels 20,2 km restants es troben enterrats.
Sobre la base d'això, es constaten algunes diferències en matèria de construcció. Per exemple, alguns trams subterranis es prolongaran directament cap endavant. Uns altres, en canvi, s'obren, es construeix l'interior i es cobreixen després (per exemple, Gudaroste etorbidea).
D'altra banda, cal tenir en compte que els quilòmetres que van al descobert aniran per sobre del paviment o recollits (zona d'Urbinaga).
Ja que parlem de construcció, és necessari dir dues paraules de travessar el riu. L'opinió més estesa sobre aquest tema pot ser la seva dificultat. Als quals parlen així, els convindria recordar que el metre de París travessa el riu Sena a diferents profunditats, l'una sobre l'altra. I per a unir França i Gran Bretanya, què?
En les imatges i pintures es pot observar que el metre haurà de travessar el Nervión sis vegades. Tres d'ells (Lutxana Barakaldo-Sant Ignasi, Deusto-Santimamiñe, P. Rodó-P. Berria) serien subterrànies i les altres tres (Bolueta–Etxebarri, dues vegades Etxebarri-Basauri) serien ponts.
Després de veure per on i com van els recorreguts, el que hem d'analitzar és la freqüència. Totes dues línies tindran una durada de 5 minuts i estaran coordinades en el centre de Bilbao, on totes dues línies discorren simultàniament, de 2,5 minuts. No serà massa?. El nombre de passatgers serà el que respongui a aquesta pregunta. Segons els comptes previstos, caldria decidir. Quin favor per a tots!
Finançament
A l'hora de parlar d'un treball, és necessari conèixer l'import de la quantitat que es pagarà pel compliment d'aquest treball, així com qui o qui ho treuen i d'on.
En termes numèrics, el pressupost total d'aquest megaprojecte podria aconseguir els 60.000 milions de 1988.
A l'hora d'estudiar la divisió d'aquesta quantitat, la forma en la qual fa temps es va decidir pagar aquesta obra és la següent:
Després d'entrar en la nova situació política aquesta divisió ha canviat diverses vegades. En l'actualitat, mentre que els tribunals no diuen una altra cosa, és:
No obstant això, com s'ha escoltat i llegit últimament, també participarien les Institucions Europees, oferint una ajuda aparent. Així sigui!
Conclusions
Moltes vegades s'ha reivindicat que el metre serà un gran benefici per a tota la societat. A mitjà i llarg termini, perquè les conseqüències que es produiran així ho indiquen.
El metre oferirà als usuaris les següents facilitats:
- Marxes més lleugeres i còmodes Más de 22 milions d'hores d'estalvi anual Estalvi d'entre 10 i 14 mil milions de pessetes anuals
- Enllaços més còmodes amb altres mitjans de transport, tant amb busos com amb altres ferrocarrils, etc.
Al conjunt de la societat:
- Afavorir els nivells socials amb beneficis primordialment mitjans i inferiors. Creació de nous llocs de treball derivats de la seva implantació. Estalvi superior al 4% del total d'energia utilitzada en els transports.
- La millora de l'entorn urbà, tant per l'agilitació del trànsit, que permet una millor ordenació de les actuacions urgents, com per l'adopció de mesures per a una millor preparació del trànsit.
A curt termini, no obstant això, aquests beneficis no es mostraran en cap cas, sinó que es veuran seriosament perjudicats. I això, perforacions, corts de carrers, etc. Serà una recepta diària, que es notarà sobretot a Bilbao.
Metre de Bilbao a Bilbao
Ja hem dit que la majoria dels viatges del Baix Nervión tenen com a sortida i/o arribada Bilbao. I per això semblava que, tant des de l'Esquerra, com des de la Dreta, i des de l'Ibaizabal, amb la direcció cap al centre de Bilbao era suficient, com l'ha fet el Metre.
Però potser el que no s'ha tingut en compte és l'important nombre de viatges que tenen a Bilbao, tant la sortida com la destinació.
En conseqüència, el temps de viatge entre Algorta i la plaça Moiua (inclòs el temps d'entrada i espera) serà de 26 minuts, mentre que entri Txurdinaga i el propi Moiua serà de 23 minuts. La pregunta arriba immediatament: com és possible?
Per a solucionar d'alguna manera aquest error, l'Ajuntament de Bilbao va proposar en el seu moment la tercera línia transversal, potser amb bon sentit. Sense abordar en cap cas el seu estudi, el recorregut que es va avançar va ser el següent: ERREKALDEBERRI -AMEZOLA -MOIUA -MATIKO -ZURBARAN - OTXARKOAGA, sent l'estació de Moiua la capçalera.
Segons el Govern Basc, la realització d'aquesta tercera línia és totalment innecessària, ja que el servei es pot realitzar correctament a través del transport públic en superfície.
No obstant això, en el futur o des del punt de vista del disseny s'assegura aquest hipotètic embolic en l'estació de Moiua.
I aquests ferrocarrils que avui continuen vius, què? El tram entre La Naja i Olabeaga es recollirà totalment, trepitjant definitivament el "límit normal" amb el Port. El nou camí cap a Muskiz seria ABANDO - ZABALBURU -AMEZOLA -SANTIMAMIÑE -OLABEAGA ... Quina llibertat! Per a quan?
Entre Elorrieta i Sant Nicolás també desapareixerà definitivament, quedant Deusto alguna cosa pitjor que en l'actualitat, com Matiko. Per què no resistir? No t'ajuda?
Encara que sigui breument, una vegada vist això, podem dir que el Metre de Bilbao (BMT) està més pensat per a la gent de l'entorn que per als bilbaïns. I portant fins a l'extrem final, els bilbaïns (en general) només milloraran en segon pla, en la mesura en què els seus veïns abandonin el transport privat i es destrueixin completament els límits urbanístics actuals.
El metre, al final
Aquest és el títol que Luciano Rincón dedicava recentment a un article sobre el metre. Si no importa, vull posar aquest títol a aquest final.
A l'hora d'analitzar críticament aquest nou projecte obsolet (o ben restaurat), pot haver-hi moltes contradiccions, però més en investigar aquest programa tan ambiciós.
Deixem els debats, i ja que el que es pretenia era fer forat per voluntat de les autoritats, donem una empenta entre tots. A veure si no es produeix un forat negre inútil i sí un tresor discret.
En les recents jornades "Bilbao davant el seu Pla General", Antxon Perez Calleja va tirar a Bilbao quan era hora d'inventar Bilbao. El metre servirà per a aquesta invenció? Així sigui!.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
