El relleu suposa un canvi
Estan dient: el cotxe elèctric ve. Sembla que el cotxe elèctric ha guanyat ja la carrera de buscar alternatives al vehicle petrolier, deixant enrere als seus competidors.
Fins fa un parell d'anys, en totes les travesses s'esmentava el cotxe d'hidrogen. De fet, l'hidrogen té importants avantatges: és molt abundant i només genera vapor d'aigua com a residu en lloc de generar gasos d'efecte d'hivernacle. No obstant això, l'obtenció d'hidrogen continua sent costosa i, a més, la seva utilització com a font d'energia es veu amenaçada per la necessitat de trobar una manera efectiva d'emmagatzematge. De fet, a més de ser inflamable, l'hidrogen és un gas molt lleuger, i una petita quantitat ocupa un gran volum. Per això és necessari mantenir-la a alta pressió o a baixa temperatura per a poder ser emmagatzemada. Això genera problemes de seguretat, dificultats tecnològiques i alts costos.
Se sabia que perquè el cotxe del futur fora d'hidrogen, a més de notables millores, es necessitava una revolució tecnològica. Però aquesta revolució encara no ha vingut. Mentrestant, les bateries dels cotxes elèctrics han millorat molt: s'han reduït, tenen més autonomia i s'han superat en part els problemes de seguretat. Els governs han donat suport al cotxe elèctric a través de subvencions i convenis, la qual cosa ha deteriorat la balança: la majoria de les companyies d'automoció estan en vies de comercialització de models elèctrics.
El canvi sembla imparable i, si es compleixen les previsions, la indústria automobilística es dispara en uns anys. Però el relleu no sols afectarà la indústria de l'automòbil, sinó que també suposarà un canvi important en la infraestructura elèctrica i en els hàbits de vida.
Infraestructura elèctrica
Si molts dels prop de 800 milions de cotxes que hi ha en el món han de funcionar amb bateries, hauran de connectar-se a la xarxa elèctrica de recàrrega, la qual cosa augmentarà considerablement la demanda elèctrica.
Iberdrola ha indicat que la recàrrega massiva i sense problemes dels cotxes elèctrics es realitzarà mitjançant el control de les càrregues mitjançant tecnologies d'informació i comunicació (TIC). De fet, si milers de cotxes s'endollessin simultàniament en els moments de major demanda elèctrica, la xarxa elèctrica es col·lapsaria. És a dir, la incorporació al sistema elèctric de xarxes de distribució intel·ligents per a evitar la càrrega en hores de màxima demanda elèctrica. Això suposaria a més una millor integració de les energies renovables. De fet, la xarxa intel·ligent informarà del moment en què l'electricitat està exagerada en la xarxa i, per tant, de la conveniència de carregar els cotxes elèctrics. Així, per exemple, quan hi ha molt de vent, es carregaran més cotxes i menys quan no hi ha vent. Un altre exemple: les torres eòliques funcionen perfectament durant la nit, però moltes vegades, per falta de demanda, han de desconnectar-se de la xarxa. L'endoll de diversos cotxes elèctrics durant aquest temps suposaria una major explotació de l'energia.
Canvi en els hàbits de vida
No obstant això, a més de la infraestructura elèctrica, el cotxe elèctric suposarà un canvi en els hàbits de vida dels usuaris. En l'actualitat, el dipòsit del cotxe s'omple de combustible en un parell de minuts, aconseguint una autonomia de més de 700 quilòmetres. Però amb el cotxe elèctric les coses canviaran molt.
Per a començar, l'autonomia dels cotxes elèctrics no serà tan gran com la dels cotxes actuals, ja que la majoria dels prototips tenen prop de 150 quilòmetres. Per això, en molts casos, per a carregar el cotxe elèctric és necessari endollar-lo gairebé tots els dies. D'altra banda, la saturació d'energia elèctrica del cotxe serà molt més lenta que l'ompliment del dipòsit en una gasolinera: una càrrega estàndard durarà entre sis i vuit hores i serà recomanable fer-ho a la nit.
No obstant això, a causa de la limitada autonomia del cotxe elèctric, la càrrega de la bateria pot suposar en alguns casos la impossibilitat d'esperar a la nit. Per això, s'habiliten instal·lacions trifàsiques de càrrega ràpida --endolls de major potència - que podran carregar-se durant mitja hora fins al 80% de la capacitat total de la bateria. Això pot haver-se de, d'una banda, al fet que la càrrega de les bateries no és lineal, ja que és molt més eficient en els primers minuts, i, per un altre, al fet que la potència que ofereixen els sistemes trifàsics és major, per la qual cosa les bateries es carreguen més ràpid. No obstant això, cal tenir en compte que l'aplicació de càrregues ràpides de gran potència redueix la vida útil de la bateria.
Una altra opció per a superar el problema de l'autonomia limitada pot ser acudir a un centre de substitució de bateries que substituiria a la bateria descarregada per una altra totalment carregada. La companyia Renault és una de les companyies que han apostat per la tecnologia de substitució de bateries. Però altres productors no veuen necessària aquesta possibilitat. De fet, crear la possibilitat de canviar les bateries requeriria la total compatibilitat de les bateries dels models de cotxe. D'altra banda, cal tenir en compte que el pes tampoc facilitaria les coses, ja que les bateries pesen més de 150 quilos. "Com el 80% dels conductors europeus recorre menys de 80 quilòmetres al dia, no necessiten canviar de bateria", explica Jos Manuel Caram, de Going Green.
Queden moltes qüestions per decidir, i una de les més importants serà la creació d'una eficient infraestructura de càrrega de bateries, satisfeta pels operadors elèctrics i pels usuaris. On carregaran els cotxes a la nit els conductors que no tenen garatge, la majoria de la població? O com solucionar-ho quan es tracta d'un llarg viatge de més de 200 quilòmetres? No hi ha dubte que el cotxe elèctric pot ser una bona solució per a la ciutat, però si que presenta manques i obstacles notables per al medi rural o per a àmplies zones de gran dispersió poblacional. "Cal tenir en compte que serà tan important com el propi cotxe la infraestructura necessària perquè els cotxes elèctrics funcionin", afirma Enrique Monasterio de l'Ens Basc de l'Energia.
Carregador universal
Les infraestructures necessàries per al correcte funcionament dels cotxes elèctrics seran els carregadors. En aquest sentit, l'ocorregut amb els telèfons mòbils pot ser una bona experiència: A partir de l'1 de gener de 2012, tots els telèfons mòbils es comercialitzaran amb el carregador de bateries universal independentment de la marca o model. Això ocorrerà 20 anys després de l'aparició dels primers telèfons mòbils. En l'actualitat existeixen més de 50 carregadors de mòbil i en molts casos és difícil trobar un carregador compatible que no sigui el seu.
Però no és el mateix quedar-se sense telèfon per la bateria que no retrocedir ni avançar per la carretera. Per això és important que els fabricants de cotxes i les companyies que han d'instal·lar infraestructures per a carregar el cotxe elèctric facin un únic endoll. "A Europa, almenys, totes les instal·lacions públiques requereixen d'un model de recàrrega estàndard, de facturació automàtica i senzilla, similar al que es realitza en roaming de mòbils", explica Peter Moos, responsable del desenvolupament de la versió elèctrica del Smart.
Des de fa més d'un any, els principals fabricants de cotxes (Audi, Fiat, Renault, Ford, Mitsubishi, Toyota...) i les principals companyies elèctriques (Endesa, EDF, E-On, Enel, EDP, RWE...) van buscar un acord per a crear un carregador de bateries universal. El model acordat serà presentat d'aquí a uns mesos en el Comitè Elèctric Internacional (CEI) per a la seva aprovació com a carregador únic. Per a això, haurà de complir una sèrie de requisits: ser carregat i versàtil, segur, fiable i intel·ligent i estar lliure de drets de propietat industrial. El resultat es veurà en breu.
Recàrrega més econòmica
Com s'endolla al carregador, la característica principal del cotxe elèctric és que no necessitarà gotes de petroli per a fer quilòmetres, la qual cosa farà que la càrrega sigui molt més econòmica. Amb el preu actual de l'electricitat i veient el consum mitjà dels cotxes elèctrics amb bateria, per a recórrer cent quilòmetres només serà necessari gastar un euro i mig. La inversió inicial en l'adquisició d'un cotxe elèctric és un problema de moment, però un dels punts forts serà el cost d'ús. I és que, en el millor dels casos, un cotxe petit convencional amb un motor senzill consumeix 4,5 litres per a recórrer 100 quilòmetres. Això, tenint en compte el preu del gasoil (al voltant de 1,2 per litre), suposa un cost de 5,4 quilòmetres, gairebé 4 més que el cotxe elèctric.
La diferència també és notable respecte als vehicles híbrids. El consum mitjà de cotxes híbrids se situa entorn dels 4 litres per cada 100 quilòmetres, en el millor dels casos, lleugerament per sota dels cotxes convencionals. Això suposa un cost aproximat de 5, molt lluny de l'euro i mig del cotxe elèctric.
Cotxe amb emissió "O"?
Al no consumir petroli, el cotxe elèctric tampoc emetrà gasos per la fuita. Per això, en diverses ocasions s'ha dit que es tracta d'un cotxe amb emissions "0". Però aquesta afirmació pot ser una mica fraudulenta, ja que la contaminació o no d'un cotxe elèctric dependrà de l'electricitat amb la qual penja. Si l'electricitat prové d'energies renovables, llavors sí que serà un cotxe amb emissions "0". Però si aquesta electricitat procedeix de centrals de carbó o de gas --el 75% d'elles al País Basc - és clar que l'ús del cotxe elèctric suposarà l'emissió de gasos contaminants a l'atmosfera.
No obstant això, l'emissió de gasos pels cotxes elèctrics es limitarà a les centrals productores d'electricitat. Per tant, una ciutat sense cotxes convencionals i plena de cotxes elèctrics serà una ciutat sense tubs d'escapament, sense contaminació provocada pels cotxes i amb aire més net i sense contaminació acústica, ja que els motors elèctrics són molt més silenciosos que els motors de combustió.
És clar que a major nombre de cotxes elèctrics, menor dependència del petroli, però major dependència de l'electricitat. Els conductors d'aquests cotxes seran més Homo electricus que mai.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
