Història de la Indústria Naval: XII Comerç
Elhuyar Fundazioa
No obstant això, durant la segona guerra mundial, les flotes europees i japoneses van quedar gairebé desfetes. 70% o 80% d'enfonsament. També les drassanes, molt afectats pels bombardejos d'avions.
Però cinc anys després de la guerra, en 1950, la flota mercant se situava en vuitanta milions de tones, en 1955 en cent milions i en 1965 havia passat dos-cents milions. Des de llavors ha sofert un continu creixement gràcies al desenvolupament de l'economia mundial. D'altra banda, la indústria i la construcció demanden mitjans de transport cada vegada més ràpids, segurs i econòmics.
No obstant això, les matèries primeres són les que més han influït en els mercats. Abans es transportaven grans quantitats de carbó des de Gran Bretanya i Amèrica del Nord i altres llocs a tothom. L'acer, per descomptat. Posteriorment, el transport de petroli ha estat fonamental per al funcionament de tota l'economia mundial. Per a això, els petroliers estan realitzant llargs viatges per les mars.
És una embarcació petrolífera, llarga, de poca altura i amb el pont sobre la popa del vaixell. Al costat del consum de petroli, els petroliers també han augmentat considerablement.
En 1938 es van cremar 280 milions de tones de petroli en el món i en 1958 (20 anys després) 700 milions de tones. En 1966 es van consumir més de 1.000 milions de tones de petroli i des de llavors ha sofert un continu auge.
Tot això ha portat amb si la proliferació i creixement dels petroliers. Els naviliers han mirat molt el cost del transport. Per això, han construït petroliers cada vegada més grans. El Gluckauf, construït en 1886, era de 3.000 tones, i el més terrible en el seu moment. Avui dia, no obstant això, molts petroliers han passat per alt les 100.000 tones.
Però aquest augment no ha estat brusc. En 1920 es fabricaven entre 5.000 i 7.000 tones, i a partir de 1930 comença a França la tendència a la construcció de majors petroliers. Entre 1932 i 1936 es van embarcar tres grans petroliers de 13.500 tones, 18.500 tones i 21.500 tones respectivament. Aquells vaixells van sorprendre la gent, però el navilier no els va exagerar. Massa perillós per a la construcció de vaixells tan grans. A Gran Bretanya, a més, la fórmula anomenada dotze, dotze, dotze estava plenament vigent: 12.000 tones, 12 milles/hora de velocitat i 12 tones de consum diari de combustible.
La tendència britànica va durar molt de temps i en la segona guerra mundial s'embarcaven en un petrolier de 16.000 tones com a màxim, malgrat l'extrema necessitat de petroli. En 1952, no obstant això, els francesos van rebutjar totalment la citada norma, dotze, dotze, dotze, amb un nou petrolier Bérénice de 32.000 tones. Tres anys després van començar a construir 37.000 tones i en 1956 els nord-americans es van avançar, construint 52.000 tones. Els japonesos tampoc van estar adormits i van aconseguir desembarcar 85.000 tones.
Un altre límit per al transport de petroli era: Canal Suez. Per allí passaven els vaixells i era impossible passar més de 35.000 o 40.000 tones. Posteriorment es va nacionalitzar el canal.
Malgrat els obstacles, els transportistes van començar a utilitzar petroliers més grans des del sud d'Àfrica. Navegar pel sud d'Àfrica era tan barat com passar de Suez un vaixell de 40.000 tones. Es va iniciar la construcció de vaixells petroliers d'unes 100.000 tones, al mateix temps que es va accelerar la velocitat de transport de 14 a 19 milles/hora.
En l'actualitat, la presència de petroliers de 130.000 tones o més és relativament comuna, però aquest augment també té les seves limitacions. D'una banda, les dimensions dels ports i, per un altre, la incessant ampliació dels vaixells. D'altra banda, el cost del transport també estableix els seus límits.
La veritat és que el sistema més barat per a transportar grans quantitats i pesos és el dels mercaders de la mar, i sembla que seguirà així durant anys. No obstant això, gràcies a la propulsió atòmica, els petroliers submarins comencen a assajar la interconnexió i el teletreball.
No obstant això, hi ha una altra situació respecte al transport de passatgers (persones). La competència dels avions és molt dura. Fins a 1958, per exemple, hi havia més passatgers navegant, però des de llavors la gent ha preferit el transport aeri. En 1913 van viatjar a Europa i Amèrica 2.576.000 viatgers, per mar. Durant la primera guerra mundial el coper es va reduir molt i des de llavors ha anat creixent.
En 1938, no obstant això, les línies aèries van començar a oferir els seus serveis. En aquest mateix any, a pesar que el nombre de passatgers va créixer, el trànsit per Amèrica es va reduir en 150.000 persones respecte a l'any anterior a la mar. En 1952 van ser 840.000 els viatgers que van triar el vaixell, però els més esperats van ser els 500.000.
En 1957 s'equipessin les xifres: 1.030.000 passatgers cadascun. Des de llavors, el succeït és conegut; els avions dominen el transport de persones.
En l'actualitat existeixen altres projectes entre els naviliers. Amb les seves embarcacions de luxe, el seu confort i la seva seguretat, competeixen per atreure gent al turisme. Si els avions són ràpids enfront dels vaixells, la navegació marítima també té el seu encant. I a qui no li agradaria passar un parell de setmanes tranquil pel Mediterrani, per exemple en el vaixell?
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
