Irudimenak ere badakielako hegan egiten
Hegan egitea antzinako garaietan
Txinako, Indiako, Mesopotamiako, Egiptoko eta Mediterraneoko antzinako zibilizazioek aireko balentria handiak kontatzen dituzte beren liburu sakratuetan eta elezaharretan. Hala ere, Antzinako Greziaren garaia arte, ez zitzaion gaiari ikuspuntu zientifikotik heldu. Greziako jakintsuek asmakari garrantzitsuak utzi zituzten hegazkintzaren gerorako, Arkimedesen torlojua, edo lehen erreakzio-motorra, Alexandriako Heron-en eolipiloa, kasu.
Ondorengo mendeetan, ikerketa eta esperientzia ugari egin ziren. Leonardo da Vinci jakintsu italiarrak egin zion lehen hurbiltze zientifikoa hegan nahiari. Gaiari buruz idatzi zituen bost mila orrialdeetan, sumatzen dira konponbide batzuk: hegalaren artikulazioa, aginte bakarra norabiderako eta goitasunerako, euste-azaleraren kalkulua, geometria aldakorreko planoak, eta baita lurreratze-tren erretraktila ere. Bi huts kontzeptual izan zituen, ordea: hegaztiek atzerantz astintzen zituztela hegalak, eta gizakiaren gihar-indar hutsa aski zela gorputzaren eta makinaren zama mugiarazteko. Nola ez zen erabat fidatzen bere proposamenez, azken aholku bat utzi zuen: “Uraren gainean egin behar duzu benetako gailuaren proba, eroriz gero minik ez hartzeko”.
Leonardoren teoriak bazirenik ere jakin gabe, esperimentuek aurrera jarraitu zuten XVII. eta XVIII. mendeetan: batzuk gizaki hegodunaren ideiaren alde ziren; beste batzuk, berriz, makina hegalariaren alde; eta bakan batzuk airea baino asmakari arinagoak eta astunagoak nahastearen alde.
Globoak eta gidagarriak
Montgolfier anaiek “airea baino arinagoa” printzipioa erabili zuten. Ikusi zuten berek paperez egindako poltsak igo egiten zirela suaren gainean jarriz gero. Beraz, oihalezko eta paperezko globo handiak egitea erabaki zuten. 1783an egin zen lehen hegaldi tripulatua, baina ardia, ahatea eta oilarra ziren tripulatzaileak. Urte bereko azaroaren 21ean, ordea, Pilatrer kimikako irakaslea eta D’Arlandes militarra 25 minutuz ibili ziren hegan, horietako globo batean.
Handik laster, Charles ingelesak errepikatu zuen abentura hidrogenoz betetako globo batean; 43 kilometroko hegaldia egin zuen. 1785ean, Blanchardek eta Jeffries-ek gas beraz beteriko globo batean igaro zuten Mantxako Kanala; airean arraun eginez ibilarazten zioten globoari, eta lema erraldoi batez gidatzen zuten. Balentria gehiago ere egin ziren: Ingalaterra eta Alemania lotu, 1836an; Alpeak goitik igaro, 1849an...
Globo haien arazo nagusia gidagarritasuna zen. Henri Giffard frantsesari esker heldu zen konponbidea: lurrunezko motor bat erantsi zion hidrogenozko globo bati, eta gidagarria sortu zuen.
XIX. mende-hondarrean, izugarri ugaldu ziren gas-poltsa erraldoiz betetako gailu haiek. Von Zeppelin izan zen globo gidagarrien egilerik ospetsuena. Hark sortu zuen, munduan lehenbiziko aldiz, aireko lehen bidaiari-zerbitzu komertziala, eta bide transatlantikoak ere egin zituen.
Gidagarri entzutetsu asko izan ziren, Norge eta Italia , adibidez, Ipar poloa esploratzen ibili ziren; Graf Zeppelin zeritzonak, aldiz, 12 egunean munduaren itzulia egin zuen, barruan 65 lagun zeramatzala. Halere, Hindenburg gidagarria izan zen denetan ikusgarriena; 200.000 m3 hidrogeno zeuzkan barnean, eta bidaiariz eta kargaz osatutako 19 tona metrikoko zama garraia zezakeen 14.000 kilometroko bidean. Bere 1.230 zaldiko lau motor dieselek orduko 125 kilometroko gurutzaldi-abiadura ematen zioten ontziari.
Makina hegalari berria ez zen ezkutatu hegazkinaren jaiotzarekin, harekin batera garatu zen. Istripu larriek, ordea, zeharo geldiarazi zuten gidagarrien bilakaera.
Planeagailu esperimentalak
Lehen giza hegaztiek ez zituzten ezagutzen hegan egitearen oinarriak; ez zekiten hegaztien hegalek plano aerodinamiko baten forma dutela, eta, airea igarotzean, hegal horiek goranzko indar bat sortzen dutela, hegalen muturretako lumen bultzadarekin konbinaturik.
Sir George Cayley ohartu zen, aurrena, txorien hegala nola dabilen; jabetu zen planeatu egin behar zela, hegan egin baino lehenago. 1804an konturatu zen kometaren azalak goranzko indarra ematen duela, eta indar hartan oinarritutako planeagailu bat egin zuen. Bere asmakaria dezente hobetu ondoren, planeagailuan ibiltzeko agindu zion zaldizainari. Obeditu egin zion zaldizainak, baina lurreratu bezain fite utzi egin zuen lanpostua.
Cayleyk funtsezko ekarpenak egin zizkion aeronautikari. “Airea baino astunagoa” ideiaren aita jotzen dute denek. Esan zuen eustearen, zamaren, erresistentzia aerodinamikoaren eta bulkadaren arteko erlazioa funtsezkoa dela aireko ontzia hegan ibil dadin, eta agudo jabetu zen hegazkinei propultsio-sistema on bat ipintzearen garrantziaz ere.
Izan ere, zama gutxiko eta potentzia handiko motorrik eza zen hasierako hegazkintzaren arazo handia. Lurrun-makina ez zen egokia hegazkinetarako. Esperimentu ugari egin zen aire konprimituzko motorrekin, malgukiekin eta tiro-bolborarekin, baina ez zen emaitza onik iritsi. Horregatik, planeagailu bidezko hegaldian kontzentratzea beste biderik ez zuten ikusi askok.
Halaxe sartu zen jokoan hegazkintzako beste izen handi bat: Otto Lilienthal. 1889ean, 43 urte zituela, planeatzeko eta belaz hegan egiteko saioei ekin zien, eta banbuzko seskez eta kotoizko oihalez egindako makinak erabili zituen. Delta hegal batean bezalatsu ibiltzen zen bere gailuetan: aireratzeko, hartu gailua gainean, eta lasterrari ekiten zion maldan behera. Lilienthal gailuaren egituratik zintzilika joaten zen, eta bere gorputzaren mugimenduez orekatzen zuen gailua. Geroagoko faseetan, biplano bat egitera ere heldu zen; baina, 2.000 hegaldi baino gehiago egin ondoren, 1896ko abuztuaren 9an, airean bertan askatu egin zitzaion hegazkinaren goiko planoa, eta, erorikoaren kariaz, hil egin zen hurrengo egunean.
Hegazkin motordunekin egindako lehen hegaldiak
Hegazkintza modernoa Wrigth anaiekin hasi zen 1903an. Orduko hegaldi historikoek eragin handia izan zuten europar ikertzaileengan, haiek ez baitzekiten hegazkinei kontrol-aginteak ipini behar zitzaizkiela ere. 1906tik aurrera, Frantzia hegazkintzaren habia bilakatu zen. Santos Dumont-ek denak harritu zituen, bere 14 bis hegazkinarekin —isatsa aurreraka zuela ibiltzen zen— eta Demoiselle izenekoarekin, orduko 97 kilometroko abiadura hartzen zuen.
1909a da hegazkintzaren heldutasunaren hasierako urtea. Louis Bleriot-ek, berak etxean egindako hegazkintxo batez igaro zuen Mantxako Kanala, galdu-gordean zihoala, behe-laino itxi-itxiaren erdian. Igaroaldi hartako 38 minutuek 1.000 libera esterlinako saria ekarri zioten Daily Mail egunkariaren eskutik. Poliki-poliki, lehen hegazkin markak hasi ziren agertzen: Voisin, Farman, Curtis, Antoinette, De Havilland, Fokker eta Breguet.
Lehen Mundu Gerra
Gerra aurreko urteetan, ikaragarri hobetu ziren hegaldien markak: goitasunean, 1908ko 25 metroetatik, 7.850 metrora; lastertasunean, orduko 44 kilometrotik, orduko 204 kilometrora; hegaldien iraupenean, 1906ko 21 segundoetatik, 24 ordura. Eta, hori guztia, zortzi urte hutsean.
1914ko abuztuan, halere, hegazkintza garapen-fasean zegoen, artean. Jende gutxik ikusi zuen hegazkinik, eta inori —ezta militarrei ere— ez zitzaion bururatu, oraindik, ibilgailu berriak gerran erabil zitezkeenik. Horrexegatik ez zuten armarik eramaten hasieran, eta etsaien posizioak zelatatzeko eta artilleriari seinaleak egiteko bakarrik baliatzen zituzten. Halako batean, tripulatzaileak granadak eta esku-bonba txikiak botatzen hasi ziren, eta pistola-tiroz elkar uxatzen.
Borroken hasieratik urtebete hutsera, metrailadoreak hasi ziren ipintzen azterketa-hegazkinei; Fokker nederlandarrak, gainera, tiroak helizearen mugimenduarekin sinkronizatzea lortu zuen, eta balek ez zuten helizea txikitzen. Halaxe sortu ziren lehen ehiza-hegazkinak.
Hegazkin bonbaketariek beste munta bat eman zioten gerrari, etsaien atzealde babesik gabeari eraso baitziezaioketen. Gerra amaitu zeneko, bi tona bonba garraiatzeko gai ziren. Ez ziren oso zehatzak erasoan, baina sekulako izua sortzen zuten.
Alemaniar pilotuak jabetu ziren, lehenengoz, hegazkinen abantaila guztiez, eta haiek izan ziren jaun eta jabe airean 1916ra arte, frantsesen eta britainiarren erantzun teknologikoa heldu zen arte.
Aireko gerrak makina hauskor haien balioa eta haien pilotu trebeen gaitasuna nabarmendu zituen. Pilotu bikain haietako batzuk mito bihurtu ziren, Alemaniako Manfred Von Richthofen edo Baroi Gorria, esate baterako. Gerrako lau urte eta erdi haiek itzelezko bultzada eman zioten hegazkintzari: gerran aritutako herriek 400 hegazkin soilik zituzten 1914an, eta 13.000 gerra amaitzean. Erresuma Batuan bakarrik, 55.000 hegazkin egin ziren, eta industria aeronautikoan 350.000 lagun aritzen ziren.
Hegaldi epikoen garaia
Lehen Mundu Gerra amaitu zenerako, hegazkina oso erabilerraza zen, eta aginte-tresna zehatzak zeuzkan. Hainbeste non, 1919an, Verdines pilotua Lafayette Galerien gainean lurreratu baitzen, eta Godefroy Parisko Garaipen-arkuaren barrutik igaro. Gainera, hegazkin eta pilotu asko zeudenez, abentura eta arriskua askoren bizimodu bilakatu ziren.
1919ko ekainean, John Alcock eta Arthur Brown pilotuak Ternuatik Irlandaraino joan ziren, egokitutako bonbaketari batean, 16 ordu eta erdian. 1923an, Mac Ready eta Kelly New Yorketik Los Angeleseraino iritsi ziren. 1924an, Pelletier-ek Paris eta Tokio lotu zituen, Goble-k Australiaren itzulia egin zuen eta Cobham-ek Londres eta Rangun uztartu. 1925ean, honako raid hauek egin zituzten: Paris-Teheran-Paris, Kairo-Nigeria-Kairo, Mosku-Xangai, New York-San Frantzisko eta India-Australia-Erroma.
1926a urte zoragarria izan zen abenturazale haientzat: Byrd pilotua Ipar poloaren gainetik igaro zen, Amundsen-en gidagarria baino hiru egun lehenago; Ramon Franco-k Palos de Moguer-etik Buenos Aires-eraino eraman zuen Plus Ultra bere ur-hegazkina, eta Elkano eskoadrilak Madril eta Manila lotu zituen.
Aitzindaririk ospetsuena Charles Lindbergh estatubatuarra izan zen: berak egindako hegazkin baten barruan, Atlantikoa zeharkatu zuen 1927an; 36 ordu eta 39 minutu eman zituen hegan, iparrorratz baten eta mapa batzuen laguntzarekin; Spirit of Saint Louis hegazkina gauez heldu zen Parisko aerodromora, eta 100.000 ikusle zeuzkan zain.
Raid horiek oso maiz egiten ziren, eta egunkariek ia ez zuten aski leku izaten denen berri emateko. 1927an, Costes eta Le Brix pilotuek Paris-Buenos Aires egin zuten; hurrengo urtean, Southern Cross-ek Estatu Batuak eta Australia lotu zituen, eta, 1929an, Jesus del Gran Poder hegazkina Sibiliatik Habanaraino joan zen.
Azkenik, 1933an, Wiley Post-ek munduaren lehen itzulia egin zuen berak bakarrik; 24.950 kilometro egin zuen guztira, eta 115 ordu eta 36 minutu eman zituen hegan.
Programatutako hegaldien hastapena
1914ko urtarrilaren 1ean ireki zen historiako lehen airebide arautua, Floridako San Petersburg eta Tampa hirien artean. Hegazkin hartako bidaiariak 5 dolar ordaindu zuen 29 kilometroko hegaldiagatik. Hegaldiak 23 minutu iraun zuen.
Lehen aire-konpainia komertzialek Gerran sobratutako hegazkinak erabili zituzten, bidaiariak eramateko egokitu ondoren. Laster, berariaz bidaiariak garraiatzeko hegazkinak egin zituzten; berokuntza, eserleku bigunak, isolamendu akustikoa etab. zeuzkaten. Hala, hegazkin erraldoiak sortu ziren, Handley Page 42 izenekoa, kasu, 38 eserlekurekin. Garraiorako azken biplano handi hark erosotasun-estandar handia ezarri zuen hogeita hamargarren hamarkadan, eta, bidaiak hainbat egun iraun zezakeenez, ez zen gutxietsi beharreko alderdia. Esate baterako, Londres-Karatxi aire-bidaiak ia astebete jotzen zuen. 1933an egin zen urrats kualitatiborik handiena; Boeing 247 hegazkina hasi zen zerbitzu ematen, osoki metalez egindako lehen garraio-hegazkina, alegia.
Hegazkintzako aurrendariek bizkortu egin zuten aireko teknologiaren garapena, eta garbi erakutsi zuten ibilgailu hark ahalmen handia zuela posta nahiz bidaiariak garraiatzeko. 1923an hogeita hamar bat konpainia ari ziren lanean Europan, Amerikan, Australian eta Japonian. 1927an, Pan American konpainia eratu zen, hurrengo hamarraldiko handiena. Maileguz hartutako hegazkin batekin ekin zion lanari. Urte hartan bertan ezarri ziren Espainian lehen linea iraunkorrak.
Aire-konpainiek gerra komertzialari ekin zioten: tarifak merkatu zituzten, eta luxuzko zerbitzuak eskaini. Publizitate-kanpainak ere asmatu zituzten, garraiobide berriaren segurtasuna goraipatzeko.
Hegazkineko tripulazioan emakumea sartzeak itzelezko garrantzia izan zuen hegazkintza komertzialaren historian. 1930eko maiatzaren 30ean, Ellen Church erizain gaztea ipini zuten Boeing 80 bateko bidaiariak zaintzen, sinetsita baitzeuden hura hegazkinean izatea onuragarri eta lasaigarri gertatuko zela. Enpresa hark berehala handitu zuen bere azafata-taldea. Hegazkinen neurriengatik, emakumezko haiek argalak eta, gehienez ere, 1,58 metroko altuerakoak izan behar zuten.
Aurrerapen tekniko handiak
1928an, RAFeko Frank Whittle ofizial gazteak iragarri zuen hegazkinak, egunen batean, aire arrarifikatuko goitasunetan ibiliko zirela, eta orduko 800 kilometro baino azkarrago gainera. Alemaniak produzitu zituen, lehenik, erreakzio-motorrak bere hegazkinentzat. Helizeko motorren gainbehera iragarri zen horrekin. Guztiarekin ere, ez ziren arazorik gabeak motor berriak, erregai izugarri behar baitzuten, eta ez baitzen kontrol-instrumenturik hain bizkor hegan egiteko.
Motorrak hobetu ondoren, aerodinamikari begiratzen hasi ziren, abiadura handiagoaren bila. Motorren potentzia handiagoak eragin zuzena izan zuen hegazkinen egituran. Ordura arte erabili ohi ziren gaiak —egurra egituretan, eta oihala estalduratzat— ezkutatu, eta kontratxapatuzko fuselajeak eta hodi metalikoen egiturari loturiko xafla aurreatezatuak bistaratu ziren.
Biplanoak baztertzea izan zen beste aldaketa nabarmen bat, eta hegal apaleko monoplanoez ordezkatu zituzten. Monoplano haiek, hasieran, ez zituzten oso ongi hartu, oso bizkortasun handia behar baitzuten lurreratzeko, eta zalantzak baitziren haien sendotasunaz. Gainera, kabina itxia egin zuten behin betiko.
Aurrerapen hauek erantsi zizkieten hegazkinei: lurreratze-tren erretraktila, galgak, pilotu automatikoa, gauez hegan egiteko instrumentuak, hegalei izotza kentzeko gailu automatikoa, kabinaren presurizazioa eta klimatizazioa, eta hegaldian bertan erregaiz hornitzea.
Bi mundu-gerren artean, beste hegazkin-mota batzuk sortu ziren, besteak beste, ur-hegazkina. Hegazkin hark itsasontziarenaren antzekoa zuen fuselajea, eta ikaragarri handiak ziren batzuk, Alemanian egindako Dornier DO-X -a, adibidez. Dornier hark 12 motor zituen, eta 150 bidaiarirekin, 10 tripulatzailerekin eta —lehen hegaldian gertatu bezala— 9 polizoirekin airera zitekeen.
Itxurari erreparatuta, hegazkinaren antzeko beste gailu batzuk autojiroa eta helikopteroa dira. Lehenak helize propultsatzaile bati du lotua motorra, baina ez airean eusten dion errotoreari; beraz, lasterraldi txikia behar du aireratzeko. Helikopteroan, aitzitik, motorra errotore eusleari dago zuzenean loturik, eta gailua erabat bertikalki igotzen da.
Bigarren Mundu Gerra
Espainiako Gerra Zibila, maiz, Bigarren Mundu Gerraren lehen pausotzat jotzen da, eta orduantxe probatu ziren, hain zuzen ere, alemanen, italiarren eta errusiarren hegazkin-mota ugari. Gerra hura hasi zenean, bi alderdiek 300 bat hegazkin zaharkitu zituzten bien artean, baina laster etorri zitzaizkien gehiago eta hobeak. Espainian, gaitzizenak ezarri zizkieten hegazkin haiei: Alemaniatik Henschel 123a (Angelito), Henschel 126a (Super Pava) eta Messerschmitt M-109 a etorri ziren, besteak beste; Italiatik, Fiat XR-32 a (Chirri) eta Savoia SM-79 a, eta Errusiatik, Polikarpov I-16a (Rata), Polikarpov I-15a (Chato) eta Polikarpov R-Z (Natacha) . Frantzian eta Erresuma Batuan egindako hegazkinak ere ugari etorri ziren.
Bigarren Mundu Gerra piztu zenean, inork ez zuen zalantzarik gerrako hegazkinen funtsezko balioaz, batez ere, Iberiar Penintsulan egindako entseguen ondotik.
Ingalaterrako gudaldia 1940ko udan gertatu zen, eta huraxe jotzen dute denek historiako lehen aire-gudaldi handitzat. Luftwaff-eko, hots, Alemaniako Aire Indarreko, hegazkinak Britainia Handiko hegoaldea bonbardatzera abiatu ziren, baina RAF-eko ehiza-hegazkinek aurre egin zieten. Beren baseetatik oso urrun zirenez gero, alemaniarrek britainiarrek baino lau aldiz galera handiagoak jasan zituzten, eta atzera egin behar izan zuten. Gerraren joera aldatzen hasi zen.
Gerra hartan, zenbait hegazkin oso ospetsu bilakatu ziren: estatubatuarren Mustang-a, DC-3a eta Gotorleku Hegalaria ; alemaniarren ME-262 a eta ME-263 a (suziri-hegazkina); britainiarren Wellington -a, Spitfire -a eta Eltxoa , eta japoniarren Mitsubishi Zero -a.
Orotara, 718.000 hegazkin egin ziren: 321.000 ehiza-hegazkin, 176.000 bonbaketari eta beste mota batzuetako 200.000 baino gehiago. Bonbaketariak bihurtu ziren armarik beldurgarriena, sortzen zuten hondamenagatik. Izan ere, hegazkin haiek izugarri hobetu ziren tamainari, lastertasunari, autonomiari, karga-gaitasunari eta deskarga-zehaztasunari dagokionez.
Gerra-garaian, aurrerapen teknologiko aipagarri hauek egin ziren: biplanoak erabat baztertu, bonbaketariei lau motor ezarri, hegazkinak seriean eraiki, bere kasa ixten ziren erregai-tangak egin, inoiz baino gorago igo eta pistoizko motorren ordez turbinak ipini.
Soinua baino bizkorragoak
Soinua baino bizkorrago ibiltzen diren hegazkinei supersonikoak deritze. Mach esaten zaion abiadura hori hartzeko, hegazkinak soinu-langa deituaren talka-uhinak igaro behar ditu; adibidez, 11.000 metro goian, airea mehea den tokian, orduko 1.060 kilometroko bizkortasunaz lortzen da hori. Hegazkin supersonikoak aise ibil daitezke abiadura handi horretan, forma aerodinamiko egokia baldin badute.
Hegazkin militarrek gainditu zuten, aurrena, langa hori. Sabre F-86 ak hasi zuen errekorren zerrenda, baina zerrenda hori agudo handitu zen. Egun, gerrako hegazkinek Mach 3 eta 4 hartzen dituzte normalean, eta, 1967an, estatubatuarren X-15 ak orduko 7.200 kilometroko marka gainditu zuen. Harrezkero, sofistikazio elektronikoa, geometria aldakorreko hegalak eta radarrentzat ikusezina izatea bilatu du hegazkintza militarrak.
Garraio komertzialak grina handia izan du beti berrikuntza teknologikorako, eta, jakina, pentsatzekoa zen agudo hasiko zirela distantzia luzeetarako hegazkin supersonikoa sortu nahian. Lau herri —Frantzia, Estatu Batuak, Erresuma Batua eta SESB— hasi ziren, zein bere proiektuan. Estatubatuarrek agudo utzi zuten abentura. Aldi berean, britainiarrek eta frantsesek bat egin zuten.
Halere, sobietarrek lortu zuten helburua aurrena. 1970ean, Tupolev TU-144 hegazkinak orduko 2.150 kilometroko abiadura iritsi zuen; hura izan zen Mach 2ra heldu zen lehen hegazkin komertziala. Hiru urtean bakarrik (1975-1978) eman zuen zerbitzu.
Concorde-a, berriz, 1973an hasi zen hegan. Baina, energia-krisia eta hegazkinaren aurkako alerta ekologikoa zirela eta, asko jaitsi zen haren operatibitatea. 2000ko uztailean gertatutako istripu lazgarri batek lurrean utzi zituen Concorde guztiak. Aurtengo urrian egin du azken hegaldia.
Bi hegazkinak, errusiarra eta frantses-britainiarra, asmamenaren maisulanak dira: gezien formako hegalak dituzte, eta aurreko muturra makurtu egiten da, lurreko mugimenduetarako. Barruan 130 bidaiari dituztela, 3 orduz eusten diote orduko 2.000 kilometroko lastertasunari.
Erabilera modernoak
Aeronautikak egungo munduari egin dion ekarpena ez da bukatzen lineako hegazkinean, kirolekoan eta gerrako hegazkinean. Aireontziek erdietsitako bikaintasun teknikoak zeregin askotara eraman du hegazkina geroztik: meteorologia aztertzera, berezko fenomeno arriskutsuen (izozmendiak, ekaitzak...) aurkako borrokara, nekazaritzako fumigaziora, toki iristezinak arakatzera, osasun-zerbitzuetako garraiora, isolatutako pertsonen hornikuntzara eta zeruan idatziz egiten den aireko publizitatera. Salbamendu-lanak eta suteen aurkako borroka dira hegazkinaren beste bi erabilera, bereziki aipagarriak.
Hasieran hegazkinak biktimak aurkitzeko bakarrik erabiltzen ziren. Helikopteroa etorri zenean izugarri aldatu zen salbamendu- eta laguntza-lana. Ibilgailu horiek edozein goitasunetan geldi-geldi egoten direnez eta bertikalki igotzen eta jaisten direnez, pilotuaren nahierara, arras egokiak dira itsas salbamendurako, mendian edo su hartutako eraikinetan harrapatutako pertsonak ateratzeko, eta, edozein laguntza-zereginetarako. Orobat, oso egokiak dira zama astun edo handiak toki iristezinetara eramateko.
Baso-suteak itzaltzeko, galtzear zen hegazkin-mota bat berreskuratu zen: ur-hegazkina. Ipar Amerikan, fama ongi merezia irabazi dute Canadair-ek. Horiek uretako hegazkinak dira, egiazko “urezko bonbardaketak” egiten dituzten gailu bikainak. Urtegietan, ibaietan, aintziretan edo itsasoan hartzen dute ura; ura ukituz egoten diren 1.500 metroetan, 5.300 litro ur sartzen dute kolkora, sutan diren zuhaitzen gainean jaregiteko. Deskarga hori ia lur-arraseko hegaldian egiten da, adaburu ketsuetatik 12 metro hutsera igaroz, ura ez dadin lurrundu beroaren eraginez. Orain, hegazkintxoak eta helikopteroak ere aritzen dira suteen aurka.
Eskerrik asko Urbil Kultur Elkarteari dokumentu hauek eskuratzeagatik eta Miramon.Zientziaren Kutxaespazioari eman diguten laguntzagatik.
| Globoak airea baino arinago printziopioan oinarritutako garraioak dira. Lehen urte haietakoak aire beroarekin betetzen ziren, eta airea bero mantentzeko erregailuak izaten zituzten. Airea baino arinagoa denez, gero hidrogenoa erabiltzen hasi ziren. Baina hidrogenoa arriskutsua zen, sukoia zelako, eta, horregatik, haren ordez helioa erabiltzen hasi ziren. Helioa ez da sukoia, baina hidrogenoa bainoa pisuagoa da eta goranzko indar txikiagoa du. Globo edo gidagarriren batek gora igotzeko zenbateko gaitasuna duen jakiteko, hainbat faktore hartu behar dira kontuan: tenperatura, presioa, gasaren purutasuna eta dentsitatea. Baina goranzko indarra gasaren eta airearen pisu-diferentziak ematen du. Airearen dentsitatea 1,275 kg/m 3 -koa da. Goranzko indarra, hortaz, pisuen kenketa sinplea izango da: hidrogenoaren dentsitatea 0,09 kg/m 3 -koa bada, goranzko indarra 1,185 kg/m 3 -koa da (1,275-0,09 kenketatik irteten den emaitza) ; helioarena, berriz, 1,095 kg/m 3 -koa (1,275-0,18). |
| Wrigth anaiena hegazkintzaren lehen hegalditzat jotzen bada ere, haiek baino lehenago hegan egin zutenak badira, motorren laguntzarik izan ez bazuten ere. Planeagailuak dira horren lekuko. George Cayley ingeniari britainiarrak hegazkintzaren oinarriak ezarri zituen: hego finkoak, buztana, fuselaje aerodinamikoa eta lema. Propultsioaren beharra ere ikusi zuen, baina motor egokirik aurkitu ez zuenez, giza propultsioa erabili zuen. Goranzko joera zuten aire-korronteak harrapatuta hegan egitea lortu zuen, planeatzea alegia. Cayley Wrigth anaiei bidea ireki zien aitzindarietako bat izan zen; haiek, labur esanda, britaniarraren ideiei propultsioa gehitu zieten, motorraren potentzia. |
| Hegazkinen propultsioa lortzeko, ezinbestekoa izan zen gasolina-motorra asmatzea. Izan ere, lurrun-makinak astunegiak ziren hegazkinetan jartzeko. Lehen motorrak helizea mugiarazten zuten gasolinazkoak ziren. Motor horietan errekuntzaren energia helizearen ardatzaren mugimendu bihurtzen da; hau da, errekuntzan sortzen den energia termikoa energia mekaniko bihurtzen da. Helizeak, berriz, hegazkina mugitzeko beharrezkoa den bulkada eragiten du. Ohiko gasolina-motorretan, prozesua bost urratsetan gertatzen zen: xurgatzea, konpresioa, ignizioa, errekuntza eta deskarga. Ziklo hori ordena horretan errepikatu behar da, urratsez urrats. |
| Bigarren Mundu Gerra hasi baino lehenago, ingeniariek bazekiten helizedun hegazkinak muga-mugan zeudela. Hori dela eta, abiadura handiagoa lortzea posible egingo zuten propultsio-sistemen bila hasi ziren. Bilaketa horren ondorioa erreakzio-motorra izan zen: atzealdetik fluidoa egoztearen ondorioz, aurreranzko erreakzio-higiduran oinarritutako motorra. Hegazkinen erreaktore-motorretan, egozten den fluidoa motorraren aurretik xurgatutako airearen eta erregaiaren errekuntza-gasen nahastea da. Erreakzio motorren lehen patentea Frank Whittle britaniarrak egin zuen, 1930ean. Alemanian, bost urte geroago Hans Von Ohainek gauza bera egin zuen. 1939ko abuztuaren 27an, HE-178 hegazkin alemaniarrak, Ohain motorra zeramala, historiako lehen erreakzio-hegaldia egin zuen. |
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
