Hasiera »   Erreportajeak »   Euskal Herriko burdinbideetako

Euskal Herriko burdinbideetako

• Zabaldu:
• Twitter
• Facebook
• Emaila

Bolada batean gure artean halako burrundara eragin zuen burdinbideetako "Y" grekoaren gaia, Bilbo/ Gasteiz/Donostia arteko lotura eginez Europako erreibideetako abiadurarako prest izango zatekeena alegia, lehen ere aipatu da Elhuyar aldizkarian (1988ko abuztuko 16. alean, Trenen abiadura, segurtasuna eta erosotasuna handitu nahian izenburuko elkarrizketan).

Azkenaldian aipamen gutxiago egin arren, bada gai honi buruzko argitarapen interesgarri bat Eusko Jaurlaritzako Herrilan- eta Garraio-Sailak 1989ko otsailean argitaratua (espainiera hutsez gainera egun indarrean dagoen elebitasun-legeria inondik inora ere bete gabe), Estudio de las alternativas ferroviarias en el Pais Vasco. Informe-resumen izentzat daramana eta urtebete pasatxo bada ere, gaiak oraindik, burutu eta agortu gabe dagoenez, aipamenik merezi duela uste dut. Gainera, oraingo hau ez da ikuspegi tekniko hutsezkoa; Madrileko eta Gasteizko Administrazio eta Botere Egikaritzaileetatik datorrena baizik eta horrek benetan zer egingo denari buruzko hurbilpen handiagoa eskainiko digulakoan nago. Horregatik, berak dioenarekin moldatu ditut lerro hauek, neure ikuspegipeko azken eritzi batzuk erantsita.

Argitarapen horrek bere sarreran dioenez, Komunitate Autonomoan Oinarrizko Burdinbide-Sarearentzako azkena proposatutako soluzioaren aurkezpena dator bertan eta 1988ko uztailetik aurrera egindako alternatiben azterlana da. Beronen sorrera, Eusko Jaurlaritzak RENFErekin 1988ko uztailaren 4ean sinatutako akordioan jartzen da.

Azterlan horrek, 4 atal ditu: Sarrera, Aurrekinak, Komunitate Autonomorako Burdinbide-Alternatiben Azterlana eta Laburpena eta Konklusioak.

AURREKINAK

PTF eta Komunitate Autonomoko Burdinbide-Egitasmoa ( Plan Ferroviario de Euskadi deitua)

Aurrekinekin hasirik, 1987. urtearen hasieran Espainiako Garraio-, Turismo- eta Komunikazio-Ministraritzak ezaguterazi zuen Avance del Plan de Transporte Ferroviario (PTF) aipatzen du; geroago, 1987-IV-30ean Espainiako Ministrari-Kontseiluak onetsia izan zena alegia. PTF egitasmo horrek, Estatuko Oinarrizko Burdinbide-Sarean, 2000. urtea muga izanik, egin beharreko ihardunik garrantzitsuenak dakartzala dio, beti ere, zerbitzua lehiakortasunez prestatu ahal izateko maila europarreko burdinbidea garatzea helburu nagusitzat harturik. Erizpide horiek finkatuz, ondorengo puntu zehatzok aipatzen ditu:

• Etorkizuneko burdinbidea garraiamodu lehiakorra izatea, zerbitzuak garraio-sisteman diharduten gainerako garraiamoduekin lehian eskainiz.
• Burdinbide-zerbitzuak aurrerabide teknologikoetara egokitzea, zerbitzuaren kalitatea hobetzea eta bere ustiapenerako mugitutako baliabide garrantzitsuen ekoizkortasuna ugaltzea.
• Burdinbideaz lurralde- eta gizarte-oreka handiagorako baliatzea, Espainia EEEn integratzea bultzatuko duten egiturei arreta berezia eskainiz.
• Azpiegituretan, sarearen ustiapen-ezaugarriak homogenotzearren, ahalmen-faltagatik zenbait zintzurrek sortzen dituzten itomenei lehentasuna ematea.

Guzti hau egia bihurtzeko, 1986ko 2,1 bilioi pta.ko inbertsioak proposatzera darama PTF, hurrengo ekitaldietan, nagusiki Estatuko iparralde/hegoalde ardatzean eta Madriletik Mediterranio itsasertzerako irispide-ardatzetan iharduteko asmoa azalduz (ikus 1. eta 2. irudiak).

Hego Euskal Herriari gagozkiola, Komunitate Autonomoan, Gasteiz/Bilbo burdinbide berria eraikitzea bakarrik zuen marraturik egitasmo horrek, 160 km/h-ko abiadurarako. Honek, gaur egun Urduña eta Miranda de Ebro arteko erreibide bakarreko burdinbideak sortzen duen itomena desegingo lukeela zioen PTFk. Eusko Jaurlaritzako azterlan honek bestalde, eranskin gisa, Komunitate Autonomotik kanpora PTFk eginasmo izanik Komunitate Autonomo honi ongi letozkiokeenak aipatzen ditu:

• Lehenik, egungo Madril/Gasteiz burdinbidea, Valladolid-etik zehar datorrena aipatzen du 200 km/h-ko abiadurarako prestatuz, horrela, Komunitate Autonomoaren eta Espainiako Erdigunearekiko harremanak erraztuko liratekeela eta.
• Ondoren, (euskaldun legez aurretik behar zukeen arren) Altsasu/ /Iruñea/Kastejon erreibidearen bikoizketa eta hobekuntza aipatzen ditu, 160 km/h-ko abiaduraz zirkulatzeko; ez ordea euskaldunontzat hain garrantzitsua den Nafarroarekiko harremanen hobekuntzarako, agian gaizki ez egonik ere, Estatu arloko ekonomi eta gisako merkatal eta politika-ikuspegi hutsez interesatzen den Ebro haranarekiko eta ardatz mediterraniarrarekiko harremanetarako baizik. Dena dela, Nafarroarekiko lotura minimorako zerbi lezake (minimoa diot, ezen geroago aipatzen bait da osagarri egokia izan litekeen beste proposamen bat). Aldi berean, aurrekoak Kastejon/Miranda (Errioxan zeharreko) erreibidearen ahalmenak gainditzea aipatzen du.

Gainerakoan, Madriletik Altsasuraino, 200 km/h-ko abiadurarako prestakuntza egiteko asmoa duela dio PTFk.

Erizpide horiek eztabaidaezinak direla dio "estudioak" eta zalantzarik gabeko bulkada behar dutela. Hala ere, harrituta gelditzen da Gasteiz/Irun erreibide-zatian inolako aldaketa eta hobekuntzarik ez aurrikusteaz eta honako puntu arrazoitsu hauek aipatzen ditu:

• Estatuko iparralde/hegoalde burdinbide-ardatzeko zati izatea.
• Europatik datorren eta Europara doan trafikoaren derrigorrezko pasaleku izatea.
• Madril/Paris ibilbidean 200 km/h-ko abiadurarako prestatzea aurrikusi gabeko zati bakarra izango litzatekeela, 100 km/h-ko abiaduraz behetik zirkulatzera mugatuta, horrela burdinbide-ustiapenari murriztapenak ezarriz.
• Ibilbide horretako zatirik beteenetakoa dela, puntako trafikoaldietan ahalmen-arazoak azalduz.

PTFk egindako planteamendu hauek zirela eta, Eusko Jaurlaritzak, SENER Injinerutza-Enpresaren aholkularitzarekin, Plan Ferroviario de Euskadi izeneko azterlana burutu bide zuen, Komunitate Autonomoan oinarrizko burdinbide-sarearentzako soluziorik egokiena zehazteko helburuarekin.

Aztertutako alternatiba eta aldagai guztien artean, Gesalibarreko Iraganbidea (Espainieraz auzo horren euskal izena kontutan hartu gabe Corredor de Santa Agueda izendatua) ikusi zuten egokientzat, hiru puntako Y greko erako izar gisa; puntak Komunitate Autonomoko hiru hiriburuetan eta elkargunea Gesalibarren zituela diseinatua alegia.

Irtenbide honek, hiru adarrak ere 200 km/h-ko abiadurarako diseinatuta zituela, Zumarraga/Beasain eta Beasain/Irun zatietarako iharduera eta berrikuntza garrantzitsuak zituen berekin, lehen PTFn sartutako Gasteiz/Bilbo arteko hobekuntza ere barne izanik. Horrela, azkeneko hau ezezik, Gasteiz/Irun eta Bilbo/Irun arteko ibiliak ere, Europa eta Estatuarekiko konexioak hobetzeaz gainera, errotik hobetuko lirateke (ikus 3. irudia).

Gesalibar erdigune zuen Y grekoaren irtenbideak zituen beraz errentagarritasun-parametrorik hoberenak aztertutako soluziobide guztien artean. PTFrekiko, ondorengo abantailak azaltzen zituen:

• Gasteiz/Irun ibilbidearentzako proposatutako iharduerekiko zituen abantailek, onura handiak zekartzaten; Bilbo eta Espainiako sapaldaren artean lortutakoak bikoizterainokoak.
• Bilbo/Donostia/Irun burdinbidea abiadura handikoetan sartzeak, erabiltzaileei onura ugari zekarkien.
• Sare berri horrek, burdinbide-garraioaren ekoizkortasun-hazkuntza garrantzitsuak zekartzan, burdinbide-eragilearentzat irabazi hazkorrak eta errepide bidezko garraio-enpresentzat kalte mugatuak eraginez.

Eusko Jaurlaritzak Espainiako Garraio-Ministraritzari eta RENFEri Komunitate Autonomoko Burdinbide-Egitasmoa ( Plan Ferroviario de Euskadi PFE deitua) igorririk, bi erakundeekin harremanak hasi bide ziren, PFE Egitasmo horrek zioen zentzuan, PTFk Komunitate Autonomorako zituen aurrikuspenak alda zitezen.

RENFE eta Eusko Jaurlaritzaren arteko akordioa

1988ko lehen seihilekoan zehar, ugaldu egin bide ziren aipatutako hiru erakundeen arteko harremanak eta negoziazioak RENFE eta Eusko Jaurlaritzaren arteko Elkarlanerako Akordioan zehaztuta gelditu ziren, berau, 1988ko uztailaren 4ean RENFEko Lehendakariak eta Eusko Jaurlaritzako Herrilan- eta Garraio-Saileko Sailburuak sinatuz.

Esaten denez, akordio horren helburua, Bilbo eta Espainiako sapaldaren nahiz Estatuko iparralde/hegoalde ardatzaren arteko burdinbidezko lotura da. Horretarako eta akordioaren arabera, azterlan bat egitea proposatzen da "Bilbo Gasteiz eta sapaldarekin lotzeko arazoa iraganbide egokienaren bidez ebazteko eta berori, PTFko Estatuko iparralde/hegoalde ardatza osatzeko sare orokorrago baten hasierako ekinaldia baino izan ez dadin; izan ere, mugarekin burdinbidezko lotura lortzeko funtsezko elementutzat jotzen da eta."

Akordio horren arabera eta bertako 2. puntuaren bidez, RENFEk, bidezkoa zen azterlan teknikoa egiteko kontratua egin zuen INECO Injinerutza-Enpresarekin. Herrilan- eta Garraio-Sailak ere bere aldetik, aipatutako Akordioa betetzeko, kartografia eta ingurugiro-inpaktuari zegozkion azterlanetarako laguntza teknikoak jarri zituen, aldi berean proposatutako iraganbide desberdinen kostu/irabazi erlazioen ebaluazioak egitea enkargatuz.

Lanen Jarraipen-Batzordea eratu zen Elkarlanerako Akordioa sinatu zuten Erakundeetako ordezkariez osatuta eta berak bete ditu koordinazio- eta jarraipen-eginkizunak. Lehen aipatutako azterlan teknikoa oso aurreratuta zegoela, Garraio-, Turismo- eta Komunikazio-Ministraritzak proposatuta, Espainiako Ministrari-Kontseiluak, 1988ko abenduaren 9an, Abiadura Handirako zenbait erreibide eraikitzea onetsi zuen, berorietan nazioarteko erreiarte-zabalera sartuz

Erabaki honek, jada martxan zegoen azterlana bere arlo batzuetan birplanteatzea ekarri zuen, sare berrien ezarpen-ekinaldiei zegokienean batez ere, eta marraketa berrietan abiadura handirako marraketa-parametroak bakar-bakarrik kontutan hartzea aholkatu zuen. Ondorioz, atzerapen txiki bat sortu zuen aurrikusitako lan-egitasmoetan eta 1989ko urtarrilerako aurrikusitako oinarrizko sarearen definizioaldiaren amaiera, hilabete bat geroago burutu zen.

KOMUNITATE AUTONOMOKO BURDINBIDE-ALTERNATIBEN AZTERLANA

Azterlanaren irispide eta edukina

Helburu berberarekin egin arren, aldez aurretik egindako zenbait lanen baliamena izan zen eta kronologikoki, ondorengoak izan ziren:

• "Estudio de Alternativas del nuevo enlace ferroviario Vizcaya-Meseta" RENFEk EUROPROJECT S.A.ren laguntza teknikoarekin burutua eta 1984eko martxoan bukatua.
• "Estudio de Alternativas del acceso Irurzun-Irún" 1985eko uztailean bukatua, berori, RENFEk eta Nafarroako Gobernuak INTECSAren laguntzarekin egina izanik.
• "Plan Ferroviario de Euskadi", bi ekinalditan (1986ko urrian eta 1987ko urtarrilean) Eusko Jaurlaritzak SENER etxearen laguntza teknikoarekin burutua.

Era berean hartu dira kontutan RENFEk berriki egindako beste bi lan ere:

"Anteproyecto del nuevo Acceso Ferroviario al Norte-Noroeste de España" eta "Estudio de Fiabilidad para la nueva línea de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza y Zaragoza-Lérida-Barcelona".

Azterlanak, ondorengo oinarrizko helburuok zituen planteiatuak Komunitate Autonomoko oinarrizko sare berriak iristeko:

• Komunitate Autonomoak Estatuko gainerako lurraldeekin ( resto del territorio nacional dio bertan) dituen loturak egoki ebaztea, berau sapaldaranzko eta penintsularen erdiguneranzko nahiz Ebro haraneranzko eta Mediterranioranzko irispideen hobekuntzan eta kasua balitz mendebaldeko Kantauri itsasertzeranzkoarenean ere zehaztuz.
• Datozen urteetan zehar hartuko duten garrantzia dela bide, Komunitate Autonomoan zehar iragango diren Europaranzko burdinbide-komunikazioak arreta bereziz ikustea.
• Komunitate Autonomoko hiru hiriburuen elkarren arteko loturak hobetzea, garraio-eskariaren potentzialak hala aholkatzen duen beste garrantzi gutxiagoko gune batzuei muzin egin gabe.

Aurreko azterlan eta planteamenduetatik abiatuta, lanen azterketa eta homogenokuntzarako aldez aurretiko ekinaldi baten ondoren, planteiatutako arazoak konponduz, funtzionalki desberdinak ziratekeen alternatiba desberdinak aurkitu nahi izan zituen azterlan honek Komunitate Autonomoko oinarrizko burdinbide-sarea hautatu ahal izateko.

Garrantzi handiko gisako alternatiba eta inbertsioak planteatzerakoan jarraitutako erizpideen arabera, komenigarria eritzi zen azpiegitura berri hauek ere, 100 urteko bizialdirako izateko moduko diseinu-erizpideekin egitea, horretarako abiadura handiko lineei eta trafiko mistoari zegozkien parametro geometrikoak hartuz (5.500 m-ko erradio minimoa eta 12 milareneko malda maximoa). Parametro hauek, 300 km/h-ko abiadura maximoa iristeko aukera ematen dute lerro kurboetan, nahiz eta merkantzien trafikoarekin bateragarri izateak, une honetan bederen zirkulazio-abiadura maximoa 250 km/h-koa izatera derrigortu.

Aurrekin hauetatik abiatuta eta datu berri gisa UICren erreiarte-zabalera ezarriz, azterlana zati elementalen multzo bezala gauzatu zen, gero ordenatuta elkartuz, planteiatutako arazoari bost osoko soluzio emateko irtenbideak eskainiz.

Ibilbideen marraketa kokatzeko, zegoen kartografian definitutako baldintza topografiko eta geografikoez gainera, zeharkatu behar ziren lurren ezaugarri geologikoek ezarritakoak hartu ziren kontutan, guztia ere, kasu hau zen bezalako batek eskatzen zuen xehetasun-mailari zegozkion eskala egokietan azalduta.

Ingurugiroari dagokionean berriz, aztertutako gunearen baldintza bereziak kontutan hartuta, diseinuan zehar beti ere ekidin egin zen eragin desegokia izan zezaketen lekuetatik igarotzea. Horrela, mendi-hegalak edo mazelak saihestu egin zirela dio ahal zen heinean eta paisai interesa zuten haran eta ibarbideak igarotzeari irtenbide alternatiboak aurkitu bide zitzaizkiola.

Baloraziorako berriz, RENFEk orduan eginberriak zituen gisako lanen diseinu-erizpide eta prezio-koadro berberak hartu ziren.

Proposatutako soluzioa

Azken-azkenean proposatutako irtenbidea hautatzeko, lehen esan bezala, beren artean bateragarriak ziren zati eta iraganbide elemental anitzen konbinazio bidez definitu zen aldez aurretik zenbait alternatiba. Lehen azterketen ondoren, hautatutako bost sareekiko ikuspegi funtzional edo ekonomikotik desabantailak zituztenak baztertu egin ziren. Hautatutako bost alternatibekin berriz, konparaziozko azterlan tekniko-ekonomikoak eta kostu/irabazien balorazioak egin ziren eta hori oinarritzat harturik, azkenik ondoko planoak jasotzen duen soluzioa onartu zen (ikus 4. irudia) Komunitate Autonomoko Oinarrizko Burdinbide-Saretzat (H irudikoa alegia).

Aipatutako Sare hori, ondoren adierazten diren iraganbide eta zatiak konbinatuz gauzatzen da:

• Bilbo/Irun iraganbideak egungo Bilbo/Behobia autoestrataren hurbileko marraren arabera hasi eta gero funtsean egungo 6.322 zk.ko errepidearena segituko luke Zumarragaraino. Zumarraga igaro ondoren, marrak Iparrekialderantz biratuko luke Ordizia parean, Tolosa eta Andoain zehar Iruneraino jarraitzeko. Horrela, 106 km-ko ibilbidea ateratzen da, oso topografia aldakorra igaroz, haran eta sakan ugarirekin, 50 tunel eta 11 zubitzarrekin.
• Gasteiz/bidegurutze zatia berriz, Legutio eta Ulibarri-Ganboako urtegien artean lihoake, Gorbeia mendizerrako erdiko mokorra mendebalderantz utziz. Mendizerra Arlabaneko mendatean gurutzatuz, Bilbo/ /Irun iraganbideari lotuko litzaioke Elorrio inguruan Gesalibarren ekialdetik pasatu ondoren (ikus 5. irudia). Zati honen ibilbideak 36 km izango lituzke, Bilbo Gasteizetik 67 km-ra jarriz. Zati honetako 4 tunelen luzera guztira, 21,5 km-koa litzateke eta 2 zubitzar bakarrik izango lituzke.

Ikus daitekeenez, hautatutako irtenbide honek, funtsean Komunitate Autonomoko Burdinbide-Egitasmoan egindako proposamenari erantzun egiten dio, baina ondoren aipatzen diren hobekuntza aipagarri batzuekin:

• "Y grekoa" deituarekin alderatuz, azken proposamenak, Beasain/Irun zatian abiadura handirako ibilbide berri bat egitea dakar berekin eta horrek Bilbo/ /Irun nahiz Gasteiz/Irun harremanetarako hobekuntza garrantzitsua dakar, gaur egun zati horretan dagoen botila-lepoaren arazoa konponduz.
• Proposatutako soluzio honek aldi berean, aurreko "Y grekoak" zuen gabezia nagusia ere konponbidean jartzen du; Nafarroa/ /Ebroko harana/Mediterranioarekiko lotura alegia, Estatuko Oinarrizko Sarearekin konektatzeko moduan diseinatua bait da, Irurtzun aldetik sare horrekin abiadura handiko beste lotura bat irabaziz (ikus 4. irudia).
• Azkenik, soluzio honek, Garraio-Ministraritzak sare berrientzako erabakitako hobekuntza guztiak barne dituela dio, horrela, 250 km/h-ko zirkulazio-abiadura maximoak izanez eta nazioarteko erreiartea duen erreibidea sartuz.

Hobekuntza guzti hauek, bide laburragoak zeharkatzea eta bidai denborak murriztea dakarte hiriburu nagusienen artean (ikus 1. eta 2. taulak). Beste koadroak berriz zati bakoitzarentzako neurri eta elementu nagusien kopuruak azaltzen ditu beren aurrekontuarekin (3. taula).

Horrela, lehengo "Y grekoaren" soluzioa hobetua gertatzen da eta PTFk Komunitate Autonomo barruko burdinbide-sareetan zituen oinarrizko sareei buruzko gabeziak estali egiten ditu, irudi desberdinetan ikus daitekeenez.

Proposatutako soluzioaren ebaluazioa

Alternatiba desberdinen ebaluazioa, Komunitate Autonomoaren Eskualde-Eredua erabiliz egina izan zen, horretarako berriki Eusko Jaurlaritzako Garraio-Azterlanetarako Zentruak oinarrizko ebaluazio-erreminta gisa eraiki eta zorroztua zuena erabiliz. Eredu horrek, eskualdeen ekonomia simulatu eta ebaluatzeaz gainera, lurralde- eta garraio-politika zehatzen ondorioak aldez aurretik aztertzeko erremintatarako zerbitzen du.

Kontutan hartutako ekonomi eszenategia, 1985eko input-output tauletan jasotako ekonomi egituran oinarritzen da. Simulazioa, lehenagoko azterlanekiko (PFE bezalakoekiko) zertxobait baikor ziren garapen-hipotesi sozio-ekonomikoak kontutan hartuz egin zen, azken urteetako bilakaera kontutan hartuta.

Ezarritako hipotesiak eta input-output tauletako koefiziente teknikoen egonkortasuna, ez dira iraunkorrak epe luzerako. Beraz, 1998. urtea hautatu zen simulazioa burutzeko.

Errepidetako garraio publikoko ibilgailuen eragiketa-kostuei zegokienean, %35 inguruko gehikuntzak hartu ziren, Estatuko arauak gai honetan askoz ere zorrotzagoak diren Europako Elkartekoei egokitzeko beharrizanak kontutan hartuta. Eragiketa-kostuen gehikuntza estaltzeko berriz, % 30 inguruko errepideko tarifen gehikuntz aurrikuspena egin zen. Burdinbideko tarifei dagokienean berriz, zuzeneko kostuen %100 estaltzeko helburua hartu zen kontutan, horrek, merkantzi tarifen %30eko igoera eta bidaiari-tarifen % 20koa jotzen duelarik.

Ebaluazio sozio-ekonomikoak, kasu guztietan ere oinarritzat hartu zen egoerarekin konparatu zuen aztertutako alternatiba. Kasu honetan, PTFk Komunitate Autonomotik kanpora egin beharreko guztiak egindako kasua hartu zen oinarrizko egoeratzat. Beraz, kalkulatutako irabaziak, Komunitate Autonomo barruko ihardun-alternatibek eragindakoak lirateke.

Ebaluazio sozio-ekonomikoan, ondorengo irabazi-mota hauek hartu ziren kontutan:

• Erabiltzaileei sortutako irabaziak.
  Erabiltzaileak zera dira: bidaiariak eta merkantzien kasuan garraio-gastuak ordaintzen dituzten produktugileak. Irabazien ebaluazioa egiteko, garraiamoduaren bi erabilpenak konparatu ziren, formula, kostuaren eta denboraren baitakoa izanik. Merkantzien kasuan, denboraren balioa zerotzat hartu zen. Bidaiarien kasuan 73-8 pta./orduko simulazio-urterako per capita errentaren gehikuntzaren arabera zuzenduta. Alternatibaren eta oinarrizkoaren arteko irabaziak, ondorengo faktore hauen ondorioz lortu ziren:
• Garraio-kostuaren aurrezkia.
• Bidai denboren aurrezkiak.
• Terminaletako denbora-aurrezkiak.
• Modu-aldaketen irabaziak.
• Garraio-Enpresentzako irabaziak.
  Irabazi hauek ohizkoa denez, beren errentagarritasun-aldaketaren bidez neurtu ziren.
• Istriputasun-irabaziak.
  Bakoitzean trafiko-unitateei istriputasun-adierazleak aplikatuz eta beren balorazioa aseguru-konpainiek aplikatutako batezbesteko baremoaren bidez baloratuta kalkulatu ziren.

Inbertsio-kostuei zegokienean berriz, Azterlanean 1988ko pezetetan kalkulatutako azpiegitura berrien eraikuntz balorazioak homogenotzera jo zen, itzulera-tasak konparagarriak gerta zitezen. Horrek, oinarrizko sarean inbertsio osagarri batzuk sartzera behartzen zuen eta proposatutako soluzioaren kasuan, Irurtzuneko zuzeneko loturari dagozkionetan zehazten dira.

Aipatutako datu eta hipotesiekin, alternatiba desberdinen ebaluazioa egin zen eta proposatutako soluzioarentzat, ondorengo irudietan datozen emaitzak lortu ziren

Garraio-ereduaren emaitzen daturik esanguratsuen bezala, bidaiari eta merkantzien garraiamodu-banaketaren bilakaera azaltzen da 3 ezenategi desberdinetan, ondorengo irudietako histogrametan emanda: Egungo sarean, PTFren oinarrizkoan eta proposatutako soluzioan. Bertan ikusten denez, egungo egoeratik PTFk Komunitate Autonomotik kanpo eginasmo dituenak eginda egotera, bidaiarien kasuan 3,5 puntu igoko litzateke garraio-merkatua, merkantziena ozta-ozta mantenduz.

Oinarri honen arabera (PTF), proposatutako soluzioa martxan jartzeak hobekuntza nabaria lekarke, bidaiari-trafikoarentzat 8,6 puntu emanez eta merkantzientzat 2,5.

Kostu/irabazi azterketari dagokionez berriz, azken koadroan ematen dira oinarrizkoarekiko lortuko liratekeen irabaziak 1985eko pezetetan adierazita.

Ikus daitekeenez, irabazi nagusia erabiltzaileei dagokie, bidai denboraren aurrezki eta modu-aldaketei esker. Ondoren, burdinbideko eragileei dagokie, garraio-merkatuan gehiago eskuhartzeak eta Sarea berriztatzeak ekarritako ekoizkortasun handiagoetatik ondoriotutako kostu-murrizketek eraginda.

Zifra horiek eta sare berriari dagozkion inbertsioak eguneratuz, Azterlanaren epemugan urteko %11,32ko errentagarritasun-tasa lortzen bide da, urteko irabazi garbiaren eta deskontatutako inbertsioaren arteko zatidura legez

Zifra honek, hasierako Gesalibarreko Iraganbidearentzako aurrikusitako % 9,15eko tasa gainditu egiten du, nahiz eta gehikuntza guztia aipatutako soluzio berri honek dakartzan hobekuntzei egoztekoa ez izan. Izan ere, ebaluazio honetan, orduan baino marko sozio-ekonomiko hobexeagoa hartu bait da oinarritzat.

LABURPENA ETA ONDORIOAK

Esandako guztia laburtuz, PTFk aurrikusi eta Espainiako Gobernuak 1987an onetsiari ezer kentzeke eta berorrek adierazia zorrozki onartuz, Eusko Jaurlaritzak Gasteiz/Irun zatia derrigorrez hobetu beharra ikusi zuen, berorrek gaur egun duen egoera eta ezaugarriak nahiz Madril/Paris ibilbidearen barruan duen kokagunea kontutan hartuta. Hala ere, PTFk ez zuen inolako ihardun-asmorik zati horretarako. Horren aurrean Eusko Jaurlaritzak, Komunitate Autonomorako Burdinbide-Egitasmoa (PFE) egin zuen, alternatibak aztertu eta soluziorik onena aurkitzeko.

Lehen azterlanaren ondorioz, "Gesalibarko Iraganbidea" deituriko irtenbidea aurkitu zen ("Y grekoa" deitua) Komunitate Autonomoko hiru hiriburuak lotzeko. Berori Gobernu Zentralari eta RENFEri igorririk, negoziazioak sortu ziren eta 1988ko uztailean Elkarlan-Akordioa sinatu zuten RENFEk eta Eusko Jaurlaritzak. Akordioaren garapen legez, hemen aipatzen ari garen "Alternatiba-Azterlana" garatu zen eta oinarrizko sarearen definizioaldia amaitua da jadanik. Hau egiteko noski, gisako helburuekin zeuden lan guztiak hartu ziren kontutan. Azpiegitura hau, beste antzeko batzuk bezala, 100 urteko bizialdia izan zezan diseinatu zen, abiadura handiari eta trafiko mistoari dagozkion parametroekin. Gainera, nazioarteko erreiarteko zabalera sartu zitzaion eta zati elementaletan oinarrituta egin zen bost osoko soluzio aurkeztuz. Lehen esan bezala, horietatik bat hobetsi zen. Guzti honek, Eusko Jaurlaritzaren lehengo proposamena bera ere hobetu egin du.

Zentzu honetan bada, 157.000 milioi pta.tan zifratutako Komunitate Autonomorako sare honen inbertsio hau, lehengoa baino handiagoa da, baina Gesalibarreko Iraganbidea deituak zuen % 9,15eko urteko errentagarritasun-tasa gainditu egiten du % 11,32raino igoz.

Honela, Eusko Jaurlaritzak, Komunitate Autonomorako PTFk zituen gabeziak gaindituz, hasierako "Y grekoak" berak zituen abantailak ere gainditu eta adierazitako soluzioa proposatu du.

AZKEN HITZA

Azkenaldi honetan berriro ere isil samar dago gaia. Horrek ez du esan nahi lan egin behar duten bulegoak horretan ari ez direnik, baina tamaina honetako obrek behar dituzten egikaritze-epeak, bi urtean behingo Gobernu-aldaketak (Madrilen eta Gasteizen 4 urtero txandaka), EEEko erizpide politikoak, Kataluniaren lehia, etab. kontutan harturik, oraindik egikaritze-epeak gutxiegi finkatuta dituen aurreproiektua dela dirudi.

Bestalde, Oria ibarra eta Irurtzun/Iruñearekiko loturak, ezinbestekoa izan beharko luke Hego Euskal Herriko gutxieneko sarea finkatzeko. Beraz, "Y grekoa"k "H" bilakatu beharko luke aldi berean eta aurreproiektu honetako azken soluzioak (ez haatik PTFk betiko pentsamoldeekin) hala aurrikusten du hein batean, baina zati elementalen neurri, kostu, etab. azaltzean, inondik inora ere ez da ageri Oria ibarra Irurtzunekin lotzeko adarraren daturik.

Honek, gutxienez ere, ekinaldi berean ez egitea esan nahi du eta okerrago erizten diodana zera da, Oria ibarrean adar hori nondik abiatuko den ere ez dela aipatzen. Ez dakigu beraz Tolosa aldetik abiatuko litzatekeen ala Goierri aldetik (Beasain/Ordizia ingurutik) eta hori zehaztu gabe ezin azaldu kosturik noski. Gainera, zati elemental horrek, PTFn ageri ez denez, Gasteiz eta Iruñeko Gobernuen ekimenaren baitan egoteko itxura guztia du (beharbada Madrilek trabak jarriz gainera). Beraz, autobidearekin bezainbat interes hartzen ez badute eta berorrekin adina arazo sortzen ez bada, agian egingo da, baina langa gehiegi dira pasa beharrekoak, funtsezko adar hori 2000. urterako egiteko.

Ondorioz, "H" beharrekoa oraingoz "Y grekoa" baino ez dela izango dirudi eta beldur naiz puska baterako (betirako ez ahal da izango) horretan ez ote den geldituko. Bestalde, Altsasu/Iruñea burdinbidea, erreibidea bikoiztu eta 160 km/h-ko abiadurarako prestatzea azaltzen da 1. irudian PTFn bertan. Hori ederki dago eta berdin Iruñea/ /Tutera zatiaren gisa bereko hobekuntza ere, baina okerrena, Oria ibarraren eta Irurtzunen arteko lotura atzera botatzeko hori aitzakia bilakatzea litzateke.

Azkenik, oraingoz ez dirudi Nafarroako Gobernuak eta Iparraldeko Agintariek Baiona/Donibane Garazi/Iruñea linearen ardurarik eta bultzatzeko indar handirik dutenik. Euskal Herriko Oinarrizko Burdinbide-Sarerik osatzekotan ordea eta lurralde honek duen egungo populazio-banaketarekin, beharrezkoa litzateke hau ere, baina Irun eta Port-Bou borrokan ari badira (agian noizbait biek abiadura handikoa lortuko duten arren) noiz iritsiko ote da Luzaidetikoa?

Dena dela, duela mende t´erdi Euskal Herriko barnekaldearen zati handiak hain trakeskiro komunikatzeko edo komunikatu gabe uzteko egin zen burdinbide-sare nagusiak baino hobeto zerbitzeko zoria izan dezala oraingo berri honek eta lan guzti horiek burutzeko lehen zeharo euskalduna zen lurraldea espainiarrez bete eta erdaldundu ziguten bezala, orain ez diezagutela afrikarrez eta portugaldarrez bete. Bestela, ELHUYAR bera ere sobera izango bait da laster.